Dwanaście lat temu koleje Słoweńskie (SŻ) jako szóste w Europie rozpoczęły eksploatację Pendolino. Dziś pociągi są wyeksploatowane, a ich marka – mocno wyblakła.
Nowoczesne pociągi dużych prędkości z techniką wychylnego pudła były sztandarową marką kolei SŻ, pierwszym tak nowoczesnym taborem, jaki pojawił się na Bałkanach. Słoweńskie Pendolino nie rozwijało maksymalnych prędkości eksploatacyjnych ze względu na trudną geometrię tutejszych linii kolejowych, ale wykorzystywało swój podstawowy atut – możliwość pokonywania łuków z większą prędkością, dzięki technice przechyłu.
Przechyły na zakrętach
Słowenia zakupiła Pendolino drugiej generacji z myślą o obsłudze najważniejszej krajowej trasy Ljubljana – Maribor. Ta, podobnie jak i inne linie w kraju, jest bardzo kręta – pociągi Pendolino, dzięki technice „przechylania”, miały wnieść nową jakość i skrócić czas podróży między dwoma miastami do godziny i 30 minut. Ówczesnym producentem pociągów była firma Fiat Ferroviaria i był to jeden z ostatnich kontraktów przed połączeniem jej z francuskim Alstomem.
Całe zamówienie opiewało na dostawę trzech, trójczłonowych pociągów z techniką wychylnego pudła, przystosowanych do rozwijania prędkości 200 km/h. Jednosystemowe składy zasilane prądem stałym 3000 V to najskromniejsza wersja pociągów tej generacji. Na pokładzie przewidziano zaledwie 164 miejsca, w tym 134 w drugiej klasie i 30 w pierwszej klasie. Jeden z wagonów podzielony był na część pasażerską i bar.
Kategoria nowości
We wrześniu 2000 r. nowe składy zespolone wyjechały na tory, a koleje SŻ wprowadziły dla nich nową kategorię pociągu – InterCitySlovenia (ICS). Na trasie między Ljubljaną a Mariborem wyznaczono trzy postoje na stacjach: Zidani Most, Celje i Pragersko. Czas przejazdu zajmował godzinę i 40 minut, pomimo że maksymalna prędkość – 160 km/h – obowiązywała tylko na niewielkich fragmentach linii. Dla porównania, zwykłe pociągi InterCity na pokonanie tej trasy o długości 156 km potrzebowały 2 godzin i 10 minut.
Pendolino szybko zyskało popularność, bowiem oferowało całkiem nową jakość podróżowania. W komfortowych, klimatyzowanych wagonach można było popracować lub zrelaksować się w czasie podróży. Wygodne, skórzane fotele, rozkładane stoliki, gniazdka do laptopów, bezpłatna prasa codzienna, poczęstunek w cenie miejscówki – to coś, czego do tej pory na kolejach SŻ nie oferowano. Frekwencja w porannych i popołudniowych pociągach sięgała niemal 100 proc.
Pendolino się sypie?
Dziś marka ICS nie kojarzy się już z komfortem i prestiżem, a raczej z przestarzałym i psującym się taborem. Zaledwie dwunastoletnie składy są wyeksploatowane do tego stopnia, że na stałe, ze względów bezpieczeństwa, została w nich wyłączona technika wychylnego pudła. Doszło bowiem do kilku przypadków, kiedy na ostrym łuku przechył po prostu nie zadziałał. Konsekwencją „nie wychylania się” składów było wydłużenie czasu przejazdu o ponad 10 minut i zmniejszenie zainteresowania podróżnych. W tej sytuacji zrezygnowano z oferty usług gastronomicznych. Na niską frekwencję, która obecnie wynosi średnio 10-20 proc., ma też wpływ wysoka awaryjność składów.
Pociągi notorycznie ulegają różnym awariom, a w przypadku braku składu zastępczego na trasę wysyłane są zwykłe pociągi elektryczne, obsługujące na co dzień połączenia regionalne.
Generacja do wymiany Koleje SŻ dwukrotnie próbowały uatrakcyjnić ofertę, kierując swoje Pendolino na trasy międzynarodowe. Po raz pierwszy, w 2008 r. uruchomiono połączenie Ljubljana – Wenecja, które pomimo promocyjnej ceny biletu w wysokości 19 euro nie cieszyło się zainteresowaniem. W obecnym rozkładzie jazdy jeden z pociągów z Ljubljany do Mariboru ma wydłużoną relację do austriackiego Spielfend-Strass, jednak i to połączenie nie cieszy się popularnością.
Wcześniej z podobnymi pociągami mieli problem Szwajcarzy. Chodzi o drugą generację ETR470, należącą do nieistniejącej już szwajcarsko-włoskiej spółki Cisalpino AG. Pociągi te obsługiwały międzynarodowe połączenia ze Szwajcarii do Włoch i Niemiec. W 2006 r. po serii zauważonych defektów, koleje niemieckie Deutsche Bahn AG postanowiły nie wpuszczać awaryjnych pociągów, wypowiadając umowę spółce Cisalpino AG. Docelowo cała flota składów ETR470 zostanie zastąpiona pociągami nowej generacji ETR610 New Pendolino.
