W Warszawie zebrali się naukowcy i specjaliści ds. transportu, którzy debatują o systemach informatycznych, monitoringu, a także wymieniają swoje poglądy i doświadczenia dotyczące niektórych zjawisk mających wpływ na bezpieczeństwo ruchu pociągów.
O tym, jak ważne są symulacje i badania doświadczalne dla bezpieczeństwa transportu kolejowego przypomina prof. Jerzy Kisilowski z radomskiego Uniwersytetu Technologiczno – Humanistycznego. Naukowiec podkreśla w szczególności rolę drgań, które wywołuje pociąg jadący z prędkością 160 km/h przez rozjazdy kolejowe. - Bez specjalistycznych badań nie będziemy w stanie wyeliminować wielu zagrożeń, które wynikają z dynamiki układu mechanicznego pojazd szynowy – tor – podkreśla Kisilowski. Przede wszystkim chodzi o przyczepność pociągu i stopień wyprofilowania torów.
Duży wpływ na bezpieczeństwo ruchu ma też przetwarzanie danych. Ilość danych wejściowych jest coraz większa a sieć coraz bardziej rozbudowana i podatna na zatory. Zdaniem prof. Andrzeja Wierzbickiego z Instytutu Łączności należy rozwiązać problem w jaki sposób znaleźć najkrótszą ścieżkę łączącą dwa punkty w sieci w kontekście coraz większego zatykania się systemów. - Tu największą rolę odgrywa programista. Mimo ogromnego postępu technicznego, jestem przekonany, że nie da się znaleźć uniwersalnych algorytmów, które by mogły być zastosowane w każdym przypadku - mówi prof. Wierzbicki i podkreśla rolę kształcenia specjalistów.
Ponadto, kolej powinna tworzyć repozytoria (składnice) danych związanych z ruchem pociągów oraz stosować nowoczesne narzędzia, aby do tych danych szybko i sprawnie sięgać. - Należy też zintensyfikować tworzenia systemów przeznaczonych do wykrywania zdarzeń mających związek z bezpieczeństwem ruchu – dodaje specjalista.
Z kolei problematykę bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych przybliża dr inż. Mieczysław Kornaczewski z radomskiego Uniwersytetu Technologiczno – Humanistycznego. - Rozwój technologiczny urządzeń zabezpieczających przejazdy jest niezbędny. To wąskie gardło bezpieczeństwa. Tam dochodzi do największej liczby wypadków. Ponad 70 proc. wszystkich wypadków kolejowych ma miejsce na przejazdach – mówi naukowiec.
Według niego tych wypadków jest zdecydowanie za dużo. Wpływ na to ma wiele czynników m.in. organizacja ruchu, stan techniczny infrastruktury kolejowej, sprawność urządzeń kolejowych, stan nawierzchni drogi, a nawet oświetlenie.Istotną rolę w tym względzie odgrywa samoczynna sygnalizacja przejazdowa. Można wyróżnić trzy rodzaje SSP: hybrydowe(zastosowane na 59 proc. wszystkich przejazdów), przekaźnikowe (27 proc.), komputerowe (14 proc.).- Chciałoby się, żebyurządzeńzbudowanych w oparciu o technikę mikroporecesorową i komputery było jak najwięcej – mówi Kornaczewski.- Barierą są jednak duże koszty. Mimo to, należy w miarę możliwości przyspieszyć tempo modernizacji urządzeń zabezpieczających przejazdy.
Nowoczesne urządzenia mają w układzie sterowania dwa niezależne kanały. W momencie, gdy jeden ulega awarii jego funkcje przejmuje drugi system.Systemy teposiadają też funkcję autotestów. Oznacza to, że samoczynnie sprawdzają swoją funkcjonalność. - Najlepiej, żebytworzyły je dwa niezależne zespoły programistów. To pozwala uniknąćpowielenia błędów– zaznacza Kornaczewski.
Inną istotną kwestią jest przesył sygnałów w stacjach monitoringu przytorowego.– Dobrze skalibrowany sygnał pozwala na dostarczenie wyczerpującej informacji o stanie technicznym infrastruktury oraz danych dotyczących przejeżdżającego pojazdu- mówi Stanisław Radkowski z Politechniki Warszawskiej.
- Powyższe przykłady pokazują, że zaawansowane badania dają możliwości zwiększenia bezpieczeństwa – mówi prof. Janusz Dyduch, przewodniczący Komitetu Transportu PAN, a jednocześnie moderator konferencji, która odbywa się pod tytułem „Bezpieczeństwo w transporcie drogowym i kolejowym”.
.JPG)
