Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych nie chce ciągnących się modernizacji linii kolejowych. Zdaniem jego prezesa, Rafała Milczarskiego, do sprawnego funkcjonowania przewoźników trzeba usuwać wąskie gardła i dążyć do stworzenia spójnej sieci kolejowej.
24 października w ramach targów Infrastruktura 2012 odbyła się w Warszawie konferencja „Inwestowanie w infrastrukturę kolejową”. Podczas konferencji przewoźnicy kolejowi i firmy budowlane zaprezentowały swoje opinie na temat trwającego programu modernizacji polskich linii kolejowych.
Rafał Milczarski, prezes ZNPK, stwierdził, że modernizacje powodują zaburzenia w funkcjonowaniu kolei. Na tyle duże, że nie wiadomo, czy po ich ukończeniu prowadzenie przewozów będzie miało sens. Wspomniał on o trwających pracach na linii nr 9 – roboty ruszyły w 2007 roku i nie wiadomo kiedy się zakończą.
- Dochodzi do ucieczki towarów z kolei na drogi. Żwirownia w Gralewie przestała wozić kruszyw do Warszawy, bo przejazd przez Kutno jest teraz dłuższy o 150 procent. Odpływ pasażerów też jest oczywisty, jest Polski Bus i transport osobisty. Inwestycje są drogie i finansowane przez państwo. Czy to jest dobre wykorzystanie skromnych funduszy? - pyta Milczarski.
Markowanie prac
Zdaniem szefa ZNPK, mamy do czynienia z nieefektywnymi harmonogramami modernizacji, długimi terminami wykonania, do tego dochodzą zamknięcia torowe pomimo braku prac - takie markowanie prac prze wykonawców. A wskutek procedur wyboru wykonawców i skupienia się na najniższej cenie, koszty modernizacji linii są przenoszone na przewoźników. Dlaczego?
- Prace nie są prowadzone całodobowo a ogranicza się ruch. Przez to pewnie niektórzy z nas zbankrutują. Modernizacje trzeba zaczynać od konsultacji z nami, od przygotowania tras objazdowych, od przystosowania tych tras do właściwych parametrów, aby można było po nich jeździć. Mamy nieprzygotowane objazdy, nocne zamknięcia, zamknięte mijanki, niezlikwidowane wąskie gardła, punktowe ograniczenia nacisków osiowych, zamykanie tras dla przewozów towarowych. Prawdopodobnie od nowego rozkładu jazdy zamknięta zostanie CMK dla pociągów towarowych – informuje Rafał Milczarski.
Dla przewoźników zrzeszonych w ZNPK bolączką jest brak drugiego toru między Warką a Radomiem, a linia nr 8 miała być alternatywą przy zamknięciu CMK dla pociągów torowych. Operatorzy towarowi mają też do czynienia z zakazem prowadzenia pociągów na linii nr 1 na odcinku Grodzisk Mazowiecki – Skierniewice.
- To jak mamy jeździć? PKP PLK nieefektywnie prowadzą ruch, w rejonach modernizacji brak jest polowych posterunków ruchu oraz przejść rozjazdowych w krytycznych punktach, co umożliwiłoby prowadzenie ruchu jednym torem w rejonie prowadzenia prac, a nie na całym odcinku wielu kilometrów. Ograniczając prędkości na czynnym torze w rejonie prowadzenia robót, zmniejszamy i tak już zmniejszoną przepustowość na torze, który jest otwarty – opowiada Milczarski.
ZNPK przekonuje, że bardziej niż modernizacje linii, potrzebne są rewitalizacje. Przykład: kompleksowa modernizacja odcinka Zielonka – Sadowne Węgrowskie? Ta inwestycja jest zagrożona, wykonawca ma kłopoty finansowe. Linia długości 67,25 km realizowana jest kosztem 1,6 mld zł. Według Rafała Milczarskiego, będą widoczne efekty modernizacji: o 40 minut zostanie zmniejszony czas jazdy na trasie Warszawa - Białystok. Ale czy nie można zrobić czegoś lepszego, taniej? Zdaniem prezesa Związku, warto zrewitalizować linie ściany wschodniej: Legionowo - Tłuszcz, Warszawa – Białystok, Białystok – Bielsk Podlaski.
Lepsze efekty
- Długość linii do rewitalizacji to 365 km, koszt to dajmy na to ok. miliard zł. Według wskaźników naprawy linii Tczew – Poznań, wykonanej przed EURO 2012, wyszłoby 600 mln zł, a osiągnęlibyśmy znacznie lepsze efekty: zwiększenie prędkości ze 130 do 160 km/h dla pociągów pasażerskich i do 100 km/h dla towarowych na trasie Warszawa – Białystok. Oprócz tego wprowadzilibyśmy sprawne prowadzenie ruchu towarowego z pominięciem odcinka Warszawa Rembertów – Tłuszcz. I udrożnilibyśmy najkrótsze połączenie Lublin – Białystok – planuje Milczarski.
ZNPK chce też rewitalizacji linii nr 37 i elektryfikacji odcinka, który zwiększy dostępność kolei dla mieszańców Białegostoku. W efekcie planów opracowanych przez przewoźników, wyremontowanych może zostać 375 km linii, przy czym nastąpi poprawa parametrów eksploatacyjnych i można będzie zaoszczędzić miliard zł (w porównaniu z kosztami modernizacji).
- Wnioski: zamiast modernizacji kosztujących 30 mln zł na kilometr, uwzględniających głównie potrzeby ruchu pasażerskiego, które są czasochłonne i relatywnie nieefektywne, proponujemy skupienie się na projektach rewitalizacyjnych i usuwaniu wąskich gardeł. Ich realizacja jest zdecydowanie szybsza. Dlatego uprzejmie prosimy – likwidujmy wąskie gardła, stwórzmy spójny system, gdzie prędkość wyniesie 120 km/h, ale na całości sieci bez ograniczeń punktowych, bez zwolnień na przejazdach do 20 km/h. Wtedy będzie można prowadzić ruch kolejowy a nie robić to, co robimy teraz – postuluje szef ZNPK.
Zdaniem Milczarskiego, nie trzeba było kupować 100 sztuk taboru za środki unijne, bo tabor zostałby kupiony przez biznes, pod warunkiem, że przewozy byłyby opłacalne i prowadzone na „normalnej” sieci kolejowej.
