Polski rząd ma wiele zastrzeżeń wobec propozycji Komisji Europejskiej ujętych w IV Pakiecie Kolejowym. Kwestionowana jest m.in. zasada tzw. unbundlingu oraz zapisy dotyczące świadczenia kolejowych usług pasażerskich.
Czwarty Pakiet Kolejowy zawiera sześć aktów prawnych, których wdrożenie w państwach członkowskich UE ma doprowadzić do poprawy jakości i efektywności usług kolejowych oraz do rozwoju jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Propozycje legislacyjne dotyczą przede wszystkim liberalizacji krajowych przewozów pasażerskich, zmian strukturalnych zarządzania infrastrukturą kolejową, rozszerzenia uprawnień Europejskiej Agencji Kolejowej, interoperacyjności i bezpieczeństwa systemów kolei w UE.
- Rozumiemy, że Komisja Europejska przedkłada swoje propozycje, aby na terenie całej Unii stworzyć rynek kolejowy pozbawiony barier prawnych, instytucjonalnych i technicznych. Do propozycji KE resort transportu ma jednak wiele zastrzeżeń – mówi Andrzej Massel, wiceminister ds. kolejnictwa.
Pominięte województwa
Główne z nich Andrzej Massel przedstawił na wczorajszej sejmowej Komisji Infrastruktury, zaznaczając, że rząd nie sprzeciwia się przepisom zmierzającym do wzrostu konkurencyjności na rynku przewozów pasażerskich. – W naszym rozumieniu koniecznym warunkiem liberalizacji tego sektora jest zachowanie właściwej równowagi na specyficznym rynku polskim. Mamy wątpliwości czy projekt rozporządzenia czyni zadość temu wymogowi – stwierdza wiceminister.
Obawy resortu budzi nowa definicja władz lokalnych organizatorów publicznych usług przewozowych, która uwzględnia tylko miejskie aglomeracje i rejony wiejskie, pomijając większe obszary. – W naszej interpretacji nie uwzględnia województw, co w przypadku Polski jest dużym problemem – zaznacza Massel.
W Polsce organizatorem kolejowych przewozów pasażerskich są głównie województwa. Według propozycji KE nie będą one mogły udzielać umów podmiotom wewnętrznym będących w ich gestii. Na świadczenie usług będą organizowane przetargi. A to oznacza np. że Województwo Mazowieckie nie będzie mogło udzielać bezpośrednio umów Kolejom Mazowieckim, w które zainwestowano środki publiczne, w tym krajowe i unijne.
Resort transportu ma zastrzeżenia do wykreślenia możliwości przydzielania zamówień bez przetargu. - Nie jesteśmy temu przeciwni, ale chcielibyśmy, aby była także możliwość przydzielania zamówień również podmiotom wewnętrznym – podkreśla przedstawiciel polskiego rządu.
Jedna pula taborowa
Zgodnie z IV Pakietem Kolejowym na państwo zostaje nałożony obowiązek zapewnienia dostępu do taboru. – W tym względzie KE stwierdza, że do pewnego zasobu taborowego udostępnianego przewoźnikom powinny mieć wszystkie podmioty na tych samych prawach – tłumaczy wiceminister. - Jest to dobry kierunek i sami myślimy o tym, aby stworzyć taką jedną pulę, z której byłby pozyskiwany tabor do przewozów służby publicznej w poszczególnych regionach lub na poziomie ogólnokrajowym.
Umowy byłyby zawierane na podstawie umów na świadczenie usług publicznych (PSC). Resort widzi jednak pewne problemy z osiągnięciem tego celu, głównie finansowe i regulacyjne. - Z tego względu ta propozycja wydaje się nieco przedwczesna, chociaż pracujemy nad ideą takiego modelu, który pozwoliłby lepiej wydawać pieniądze unijne przeznaczone na lata 2014-2020 – wyjaśnia Massel.
Mniejsze umowy
Kwestią dyskusyjną są też ograniczenia dotyczące zawierania umów PSC. Zgodnie z propozycją KE nie akceptowane są umowy przekraczające wartość 5 mln euro lub zakładające realizację przez przewoźnika więcej niż 150 tys. pockm rocznie. Maksymalna wartość jednej umowy ma być ograniczona do 10 mln pockm lub do 1/3 wartości wszystkich umów PSC w całym kraju. Tymczasem w tej chwili w Polsce w umowach międzywojewódzkich spółki przewozowe świadczą średnio 30 mln pockm w skali roku. Nowe regulacje wymusiłyby dzielenie obecnych umów na trzy, co mogłoby mieć wpływ na jednolitość świadczonych usług.
Kontrowersyjny unbundling
Oprócz powyższych kwestii największe zastrzeżenia wśród uczestników rynku kolejowego budzi unbundling, czyli pełne, instytucjonalne rozdzielenie zarządzania infrastrukturą kolejową od przedsiębiorstw przewozowych. W ten sposób Komisja chce wzmocnienia pozycji zarządcy infrastruktury, który ma być operacyjnie i finansowo niezależny od przewoźnika. W opinii unijnych ekspertów, dzięki temu możliwe będzie sprawne i bezkonfliktowe zarządzanie infrastrukturą, mające stanowić podstawę do budowania prawdziwie europejskiej sieci połączeń.
Opory budzi jednak fakt, że Dyrektywa 34/2012 została przyjęta w grudniu ubiegłego roku a do porządku prawnego państw członkowskich zostanie wprowadzana dopiero w najbliższych latach aż do 2015 r. - Trudno ocenić, jak te przepisy będą funkcjonować, a już będziemy musieli wdrażać nowe dyrektywy. Dlatego ta propozycja jest zbyt daleko idąca - zaznacza Andrzej Massel.
Sprzeciw budzi też definicja zarządcy infrastruktury, gdzie funkcje zarządcy stanowią pewien zamknięty katalog. I w tym względzie resort transportu widzi pewne ograniczenia dla PKP PLK. Ponadto, są wątpliwości co do tego jak będzie traktowana spółka PKP S.A., która nie jest przedsiębiorstwem kolejowym a jednocześnie funkcjonuje jako jednostka w hierarchii – zdefiniowanego przez KE – zintegrowanego przedsiębiorstwa kolejowego, jakim jest Grupa PKP. Rząd nie chce, aby PKP S.A. funkcjonowała na tych samych zasadach co firmy kolejowe, gdyż to zawęzi wachlarz możliwych działań spółki.
Autonomia UTK
Propozycje rozszerzenia kompetencji Europejskiej Agencji Kolejowej ws. bezpieczeństwa też wywołują zastrzeżenia strony polskiej. ERA ma być tzw. punktem kompleksowej obsługi odpowiedzialnym za wydawanie ważnych na terenie całej Unii zezwoleń na wprowadzenie pojazdów na rynek. Na terenie UE mają też obowiązywać jednakowe certyfikaty bezpieczeństwa dla operatorów.
– Harmonizacja jest ważnym celem, ale jesteśmy przeciwni przekazaniu kompetencji krajowych podmiotów w sferze bezpieczeństwa organom unijnym - zaznacza Massel. - W naszej opinii zmiany zmierzają do oddania zbyt wielu uprawnień, co mogłoby mieć negatywne skutki dla Polski.
Wiceminister dodaje, że to samo tyczy się interoperacyjności. Nie ma zgody rządu na przeniesienie pewnych kwestii na poziom europejski, w tym przede wszystkim odebrania Urzędowi Transportu Kolejowego możliwości wydawania zezwoleń na dopuszczenie pojazdów do obrotu i zezwoleń na eksploatację przytorowych urządzeń sterowania. Bo również to może się niekorzystnie odbić na polskich podmiotach kolejowych.
