- Jeśli system ASFA jest sprawny, próba przekroczenia prędkości dopuszczalnej, przekazanej urządzeniom pokładowym powoduje wdrożenie hamowania – mówi dr inż. Marek Pawlik z Instytutu Kolejnictwa.
Jak mogło dojść do tego, że pociąg na łuku w Santiago de Compostela osiągnął dwukrotnie wyższą prędkość niż obowiązująca? I dlaczego maszynista pociągu nie próbował użyć systemów hamowania?
W przypadku niemal każdej katastrofy mamy do czynienia z wieloma nakładającymi się czynnikami. Należy spodziewać się, że także tym razem będziemy mieli do czynienia z taką nieszczęśliwą sytuacją. Z pewnością powołana została już stosowna komisja do oceny przyczyn katastrofy. Komisja na pewno podjęła już pracę, ale na jej ustalenia trzeba będzie poczekać co najmniej kilka lub kilkanaście miesięcy.
Co Pan wie o stanie infrastruktury oraz wyposażeniu całej linii między Madrytem a Santiago de Compostela w systemy bezpieczeństwa?
Od strony Madrytu na odcinku Olmedo - Zalmora eksploatowany jest hiszpański system ASFA i system ETCS w wersji scentralizowanej. Na odcinku Orense - Santiago eksploatowany jest system ETCS w wersji rozproszonej, a system ASFA na torach nie wyposażonych w ETCS. Do katastrofy mogła przyczynić się także geometria linii na łuku, niedostosowana do tak dużej prędkości – krzywe przejściowe, niedobór przechyłki – ewentualnie złe utrzymanie nawierzchni kolejowej. W to ostatnie trudno jest uwierzyć, bo linie kolejowe w Hiszpanii, również ta, są naprawdę dobrze utrzymane.
Na łuku, na którym doszło do katastrofy jest zainstalowany system ASFA, czyli hiszpański odpowiednik ETCS. Czym się ASFA charakteryzuje, a czym się różni od ETCS?
Trzeba dużej elastyczności, aby uznać, że system ASFA jest odpowiednikiem systemu ETCS. Zgodność ta występuje tylko o tyle, że system hiszpański należy do tej samej klasy systemów bezpiecznej kontroli jazdy pociągów, które w skali globalnej dzieli się na cztery klasy. W obu przypadkach są to systemy Automatycznej Kontroli prowadzenia Pociągu (ATP). Na tym zgodność tych systemów się kończy. Ich techniczne i funkcjonalne charakterystyki nie są zgodne, a system ETCS w zakresie stosowanych rozwiązań pozostawia system ASFA daleko w tyle. Z punktu widzenia stosowanych rozwiązań bardziej właściwe byłoby porównanie systemu ASFA do systemu PZB, popularnie określanego jako system Indusi, stosowanego w Austrii i w Niemczech, oraz do systemu SHP stosowanego w Polsce.
Skoro na feralnym łuku w Santiago de Compostela był system ASFA, to dlaczego hamowanie pociągu nie zostało wdrożone?
Wszystkie wspomniane systemy narodowe zostały opracowane ponad 30 lat temu. Ich instalacje na wielu liniach pracują już szereg lat. Jedną z możliwych przyczyn katastrofy jest więc uszkodzenie systemu ASFA, umożliwiające maszyniście jazdę z nadmierną prędkością – uszkodzenie niebezpieczne. Jeśli za wiarygodną uznać jednocześnie podawaną przez media informację, że maszynista miał tendencje do przekraczania prędkości, to przyczyny być może należy szukać w wyłączeniu systemu ASFA w celu naprawy, o czym maszyniści są informowani, gdyż wówczas konieczna jest uważna obserwacja sygnalizatorów przytorowych, a wszelkie ograniczenia prędkości przekazywane są na piśmie. Technicznie możliwe jest także wyłączenie bądź odłączenie współpracujących urządzeń pokładowych.
Na ile systemy ASFA, PZB i SHP są swoimi odpowiednikami – czy transport kolejowy w Hiszpanii, Austrii, Niemczech i Polsce jest zabezpieczany na takim samym poziomie?
W każdym z tych trzech systemów informacje z toru są przekazywane do pojazdów przy pomocy sprzężenia magnetycznego. Wszystkie one wykorzystują obwody rezonansowe o sprzężeniu magnetycznym, przy czym system ASFA przekazuje 9 różnych informacji, system PZB przekazuje 3 różne informacje, a system SHP tylko jedną. System ASFA można więc, pod względem funkcjonalnym uznać za najbardziej zaawansowany. Zaznaczyć jednak należy, że żaden z tych systemów nie spełnia kryteriów bezpieczeństwa (mających zastosowanie do urządzeń sterowania ruchem kolejowym) mimo, że wszystkie realizują funkcje mające zapewnić bezpieczną kontrolę prowadzenia pociągów. Oznacza to, że systemy te, oczywiście z systemem ASFA włącznie, mogą podlegać niebezpiecznym uszkodzeniom.
Systemy ASFA i PZB przekazują informacje zależne od sytuacji ruchowej, czy mówiąc bardziej precyzyjnie, od obrazów sygnałowych wyświetlanych na sygnalizatorach świetlnych. Jako, że nie są to systemy bezpieczne, ich uszkodzenia mogą prowadzić do przekazania maszyniście informacji pozwalających na jazdę z prędkością większą niż dopuszczalna.
Niebezpiecznym uszkodzeniom mogą podlegać także współpracujące z nimi urządzenia pokładowe. Jeśli system jest sprawny, próba przekroczenia prędkości dopuszczalnej przekazanej urządzeniom pokładowym powoduje wdrożenie hamowania.
