Zgodnie z prawodawstwem unijnym narodowe systemy bezpiecznej kontroli jazdy, w tym hiszpański system ASFA, nie powinny być rozwijane, a wymieniane na ETCS - mówi dr inż. Marek Pawlik z Instytutu Kolejnictwa.
W pierwszej części wywiadu, którą zamieściliśmy w piątek, Marek Pawlik z Instytutu Kolejnictwa przedstawił narodowe systemy bezpiecznej kontroli jazdy pociągów funkcjonujące w Hiszpanii, Niemczech i w Polsce oraz nowej generacji system ETCS, którym systemy narodowe są zastępowane. W Hiszpanii, obok wdrażanego ETCS, nadal funkcjonuje narodowy system ASFA, który powinien był zatrzymać skład pędzący z nadmierną prędkością na łuku w Santiago de Composetela, zanim doszło tam w ubiegłą środę do tragedii.
Czy polski system SHP, uboższy od wspomnianych odpowiedników w innych krajach (ASFA, PZB), nie jest systemem mniej bezpiecznym?
System SHP nie jest powiązany z obrazami sygnałowymi. Tym samym jest to system niższej klasy (nie ATP). Jest to system uboższy, ale jego uszkodzenie powoduje brak przesłania informacji, a nie przesłanie informacji nieprawdziwej. SHP jest niekiedy określane jako system kontroli czujności maszynisty w funkcji drogi w odniesieniu do miejsc instalacji sygnalizatorów. Niemniej bezpieczeństwo ruchu kolejowego w Polsce od dawna uzupełnia stosowany na całej polskiej sieci kolejowej system hamowania obszarowego RADIOSTOP. Podobnych systemów nie ma w innych krajach Unii Europejskiej. Tym samym poziom bezpieczeństwa na liniach wyposażonych w ASFA, PZB czy SHP i jednocześnie RADIOSTOP można uznać za porównywalny.
Czy ASFA, który jest podobno wciąż rozwijany, pozwala uniknąć sytuacji, w której pociągi osiągają prędkość większą, niż dozwolona na danym odcinku?
Zgodnie z prawodawstwem unijnym systemy narodowe, w tym system ASFA, nie powinny być rozwijane, a wymieniane na ETCS. Gdyby koleje hiszpańskie chciały rozwijać system ASFA, to musiałyby uzyskać zgodę Komisji Europejskiej, a taka nie była nie tylko wydana, ale do czerwca bieżącego roku nawet nie było takiego wniosku. W tym kontekście można powiedzieć, że stwierdzenie takie raczej wskazuje na ewentualne prace naukowo-badawcze nad możliwością rozwinięcia systemu ASFA, niż rzeczywiste jego rozwijanie. Jak wspomniałem wcześniej, jeśli system jest sprawny to pozwala uniknąć sytuacji, w której pociągi osiągają prędkość większą, niż dozwolona na danym odcinku. Jednocześnie raz jeszcze należy zaznaczyć, że ASFA, podobnie jak PZB i SHP, jako systemy starej generacji nie spełniają kryteriów systemu bezpiecznego.
Dlaczego systemy ASFA i SHP nie spełniają kryteriów systemu bezpiecznego?
Systemy bezpieczne to systemy, które są konstruowane w taki sposób, aby każde pojedyncze uszkodzenie prowadziło do przekazywania maszyniście większego ograniczenia prędkości niż wymagane w rzeczywistości, a prawdopodobieństwo wystąpienia kolejnych uszkodzeń przed wykryciem i usunięciem pierwszego wynosiło mniej niż jeden do miliarda. W praktyce oznacza to, że systemy takie konstruuje się zgodnie z zasadą uszkodzony–bezpieczny na poziomie funkcji, oraz z zachowaniem szczególnie wysokiej niezawodności elementów, a także ze szczególną dbałością o przeciwdziałanie błędom ludzkim podczas produkcji, montażu i utrzymania tych systemów. Systemy ASFA i SHP oraz system PZB powstały ponad 30 lat temu kiedy stosowano wyłącznie zasadę uszkodzony-bezpieczny, nie analizując konsekwencji występowania usterek wielokrotnych, zarówno niezależnych jak i ze sobą powiązanych. Nowy europejski system ETCS kryteria te spełnia.
Na jakim etapie jest wdrażanie systemu ETCS w Hiszpanii?
Hiszpania należy do krajów, w których wdrażanie ETCS jest bardzo zaawansowane. Komercyjny ruch kolejowy w Hiszpanii prowadzony jest pod nadzorem ETCS na 9 liniach kolejowych. Jedną z nich jest linia Orense – Santiago. Wdrożenie ETCS kończy się jednak przed miejscem katastrofy. Nie jest to ani błąd projektanta, ani zły zakres zlecenia ze strony kolei. Po pierwsze, każde wdrożenie systemu bezpiecznej kontroli jazdy gdzieś się kończy. Po drugie, wdrożenie systemu bezpiecznej kontroli jazdy, tym razem spełniającego kryteria bezpieczeństwa, wymaga bezpiecznych interfejsów do pobierania danych z systemów sterowania ruchem kolejowym, co często wymaga poważnej przebudowy tych systemów. Stanowi to wyzwanie nie tylko finansowe, ale także techniczne, szczególnie w obszarach dużych stacji kolejowych, na których eksploatowane są systemy nastawcze nieprzygotowane do współpracy z systemem ETCS.
A na jakim etapie jest wdrażanie systemu ETCS w Polsce?
W ETCS w wersji rozproszonej wyposażona została cała linia CMK od Grodziska Mazowieckiego do Zawiercia. Kończone są prace w zakresie wyposażenia w ETCS w wersji scentralizowanej pierwszego odcinka trzeciego europejskiego korytarza na terenie Polski od Legnicy do granicy z Niemcami. Podpisana jest umowa na wyposażenie w ETCS w wersji scentralizowanej drugiego odcinka szóstego europejskiego korytarza czyli linii Warszawa-Gdańsk-Gdynia. W ramach realizowanej obecnie umowy na budowę Pomorskiej Kolei Metropolitalnej uwzględniono wyposażenie jej w urządzenia ETCS w wersji scentralizowanej. Zapewnione jest także finansowanie wdrażania ETCS na większości obecnie modernizowanych linii kolejowych. Niestety tej skali wyposażania linii kolejowych nie towarzyszy jeszcze odpowiednia skala wyposażania w ETCS taboru trakcyjnego. W odniesieniu do taboru nowego, rozstrzygnięty jest przetarg na wyposażenie lokomotyw Husarz. Z pokładowym wyposażeniem w ETCS zamówione są pociągi Pendolino. W ramach wyposażania w ETCS trzeciego korytarza zlecone jest prototypowe wyposażenie ośmiu sztuk obecnie eksploatowanych pojazdów trakcyjnych trzech różnych przewoźników po dwa tego samego typu.
Dziękujemy za rozmowę.
