Bezpieczeństwo na kolei jest silnie związane z diagnostyką infrastruktury kolejowej. Nowoczesne technologie pozwalają na bardziej efektywne jej przeglądy i utrzymanie.
To nie kolej jest winna
Według statystyk bezpieczeństwo na polskiej kolei poprawia się. Wiele zdarzeń, które miały miejsce w rzeczywistości nie były zależne od stanu infrastruktury kolejowej. Jednak ze względu na niedoskonałości definicji, która określa to co wchodzi w zakres „zdarzeń kolejowych” wydaje się, że jest ich wyjątkowo dużo.
– Wyróżniliśmy cztery różne okoliczności, w których zdarzenia te nie są zależne od kolei – mówi Piotr Cukierski, dyrektor Departamentu Bezpieczeństwa Kolejowego w UTK. – Są to przypadki, gdy osoby nieupoważnione znalazły się na terenie kolejowym, pasażerowie łamią przepisy, np. wyskakując z jadącego pociągu, czy w sytuacji, gdy na torach znajdzie się pojazd drogowy. Czwartą okoliczność stanowią wypadki na przejazdach kolejowych – wylicza.
Zdarzenia tych czterech rodzajów stanowią ogromną większość wypadków które mają miejsce na kolei, bądź w jej bezpośrednim otoczeniu. Według statystyk UTK w 2013 tylko 27 proc. z nich zachodzi z winy kolei. Natomiast zawiniona przez kolej liczba ofiar w tych zdarzeniach stanowi tylko 1 proc. ogólnej liczby ofiar jakie miały miejsce na terenach kolejowych.
Przepisy nie wystarczają
Dla bezpieczeństwa na kolei kluczowe jest właściwe utrzymanie jej infrastruktury. Sposób w jaki jest sposób przeglądy sieci są realizowane określają ustawy. Przy czym widać różnice w prawodawstwie unijnym a polskim. – Podejście do tego problemu jest różne. Europejskie przepisy podchodzą do niego systemowo, natomiast polskie prawo wydaje się działać na zasadzie „spełniasz przepis? To wszystko jest ok.” – mówi Marek Jabłoński, prezes zarządu Ottima Plus.
Problemem w Polsce jest też mała elastyczność. Wszystkie zmiany dotyczące bezpieczeństwa muszą być zaakceptowane przez Urząd Transportu Kolejowego, co może być kłopotliwe np. przy wdrażaniu nowych technologii. – Mamy obecnie taką sytuację, że legislacja próbuje doganiać rzeczywistość – mówi prezes Jabłoński.
Jak to robią w USA?
Nowoczesne technologie zostały zaprzęgnięte do diagnostyki w Stanach Zjednoczonych. Tamtejsi przewoźnicy, będący jednocześnie zarządcami linii kolejowych korzystają z systemu RailDOCS (Railway Daily Operations Control Systems). Jest to system zarządzający procesem diagnostyki i utrzymania linii kolejowych. Polega to na tym, że wszystkie kluczowe elementy wchodzące w skład sieci kolejowej, rozjazdy, przejazdy, urządzenia sygnalizacyjne, srk, czy oświetlenie zostały skatalogowane i wprowadzone do pamięci serwera systemu. Zarządza on później ich utrzymaniem przypominając o okresowej diagnostyce. Pracownik jest wyposażony w mobilny terminalna którym ma wyszczególnione elementy danego obiektu, które następnie kontroluje. Efekt jego pracy jest przesyłany do głównego serwera gdzie następuje jego przetworzenie i zarchiwizowanie.
– Urządzenie, które ma pracownik ma wbudowany GPS, a także ma możliwość łączenia się z Internetem przez wifi oraz korzystając z modułu GSM – mówi Kaleigh Reyes, przedstawicielka General Electrics, który jest producentem systemu. – Ma zainstalowany także czytnik kodów kreskowych, które są umieszczane na elementach diagnozowanej infrastruktury. Zawierają one unikalne dla danego obiektu kody. Obecnie pracujemy nad aplikacją, która będzie mogła być obsłużona przez wszystkie dostępne urządzenia mobilne (tablety, telefony komórkowe), bez względu na system jakim się posługuje – dodaje.
Z systemu korzysta już 17 firm ze Stanów Zjednoczonych i Kanady. Pomaga on nadzorować 1 mln składników infrastruktury. Pozwala on zoptymalizować koszty utrzymania oraz lepiej i oszczędniej zarządzać procesami diagnostycznymi.
Cytaty oraz informacje pochodzą z konferencji pt. „Nowoczesne systemy utrzymania i diagnostyki linii kolejowych, bocznic, infrastruktury oraz taboru kolejowego. Nowe przestrzenie poprawy bezpieczeństwa ruchu kolejowego w Polsce”, która odbyła się 19 lutego 2014 r. w Warszawie w ramach „I Forum doskonalenia utrzymania infrastruktury torowej i taboru kolejowego”. Patronem medialnym konferencji był "Kurier Kolejowy".
