Odnowienie parku maszynowego firm wykonawczych i PKP PLK wpłynęłoby na podwyższenie jakości infrastruktury oraz skrócenie czasu realizacji robót. Nie ma jednak systemowych rozwiązań, które by stymulowały ten proces – uważają uczestnicy debaty z cyklu Lunch z Kurierem pt. „Wpływ nowoczesnych maszyn budowlanych na czas i jakość prac modernizacyjnych na kolei”.
Zastosowanie specjalistycznych maszyn budowlanych w modernizacji linii kolejowych jest bardzo istotne z punktu widzenia zarządcy polskiej sieci kolejowej.
- Większość naszych maszyn dawno przekroczyła zakładany okres eksploatacji. Wiele z nich ma 20 lat i więcej. Dzięki dbałości pracowników te maszyny jeszcze nam służą – zaznacza Józefa Majerczak, członek zarządu PKP PLK, dyrektor ds. utrzymania infrastruktury. - Widzimy konieczność odnowy parku maszyn. Potrzeby są jednak dużo większe niż możliwości zarządcy. Koszty z tym związane szacujemy na około miliarda złotych.
Mimo to, Polskie Linie Kolejowe, w miarę możliwości, inwestują w unowocześnianie maszyn i urządzeń, jak np. w diagnostyce, gdzie starają się odchodzić od ręcznego sprawdzania stanu technicznego infrastruktury. - Wszędzie, gdzie można zastąpić ludzi maszynami staramy się to robić – zaznacza Józefa Majerczak.
Skomplikowana homologacja
Z nowoczesnych maszyn korzystają za to firmy modernizujące infrastrukturę kolejową. Ale i one natrafiają na szereg barier, które blokują tego typu inwestycje.
- Trudno nam uzyskać stosowne homologacje dopuszczając pojazdy dwudrogowe do pracy na liniach czynnych - mówi Sebastian Ostrowski, przedstawiciel Komatsu, jednego z największych producentów pojazdów budowlanych, również dla kolei. Z czego to wynika? Wydaje się, że głównie ze skomplikowanych procedur.
Aktualnie w UTK prowadzonych jest kilkanaście postępowań administracyjnych w sprawie dopuszczenia typu pojazdów specjalnych tj. przeznaczonych do utrzymania, naprawy lub budowy infrastruktury kolejowej.
- Przed wydaniem zezwolenia producent musi wykonać badania techniczne pojazdu, w zależności od trybu dopuszczenia najczęściej zgodnie z tzw. listą Prezesa UTK. Badania wykonują wyłącznie autoryzowane instytuty i laboratoria. To od wydanych przez te jednostki certyfikatów poświadczających bezpieczeństwo i spełnienie wymagań technicznych zależy czy zostanie wydane zezwolenie dla pojazdu - tłumaczy Piotr Combik, dyrektor Departamentu Zezwoleń Technicznych i Interoperacyjności UTK.
To sprawia, że wiele firm nie występuje o takie dopuszczenia. Wystarczają im homologacje ograniczające się do pozwolenia na prace na liniach zamkniętych lub na poboczu torów.
Od gadżetów do standardu
Jeśli chodzi o maszyny torowe, to ich dostępność na rynku jest bardzo duża. Producenci prześcigają się w oferowaniu nowych rozwiązań, które pomagają usprawniać modernizację linii kolejowych.
- Wychodzimy naprzeciw klienta dostosowując produkcję do jego potrzeb – mówi Krzysztof Komorowski, dyrektor techniczny Zakładu Pojazdów Szynowych ze Stargardu Szczecińskiego. - Można powiedzieć, że dodajemy pewne gadżety, które w pierwszym momencie wydają się zbędne, ale później stają się już standardem.
Pomimo dużego wyboru, większość firm jedynie modernizuje swoje maszyny. Jeżeli już wykonawcy coś kupią to z reguły używany sprzęt np. z Niemiec. Ale nie jest prawdą, że dominujący udział w polskim rynku maszyn branży kolejowej mają firmy zagraniczne. - W ostatnich latach dominujący udział miał ZPS i to w różnych segmentach - w szczególności w dostarczaniu nowoczesnych maszyn dla energetyki kolejowej – mówi Krzysztof Komorowski. – O wyborze polskich dostawców decyduje jakość, ale też szybkość dostaw, sprawność certyfikowania oraz cena, zdecydowanie niższa niż produktów zagranicznych.
Gotowe zestawy podkładów
Wyjątkiem są dwaj producenci rozjazdów KZN Bieżanów i Track Tec. Firmy te nie dość, że przy zastosowaniu nowoczesnych maszyn rozwijają technologię budowy gotowych elementów rozjazdów, to jeszcze pracują nad sposobem ich właściwego transportowania oraz wyładunku w miejscu docelowym. Wszystko dlatego, że gotowe rozjazdy pozwalają na znaczne przyspieszenie prac.
Rocznie powinno się wymieniać ok. 2,5-3 tys. rozjazdów, tymczasem obecnie jest to zaledwie kilkaset. - Przy tej technologii jaką mamy teraz osiągnięcie zakładanego poziomu zajmie mnóstwo czasu. Jedynym sposobem, aby to zmienić jest właśnie produkcja gotowych zestawów, a nie montowanie ich na poboczu modernizowanej linii – zaznacza Ryszard Leszczyński, prezes KZN Bieżanów. Ponadto, producenci dając wieloletnie gwarancje na sprawne działania rozjazdu, chcą mieć wpływ na ich wyładunek i montaż.
Nowy wagon Track Tec
Niezależnie od systematycznego wprowadzania innowacyjnych rozwiązań do produkowanych przez Track Tec rozjazdów kolejowych, firma proponuje technologię poprawiającą jakość zabudowy rozjazdów, a tym samym mającą korzystny wpływ na ich eksploatację.
- Służyć temu ma montaż bloków rozjazdów u producenta, następnie ich przewóz na specjalistycznych wagonach i zabudowa w torach. Pierwszy wagon jest już gotowy, kolejnymi Track Tec dysponować będzie w ciągu 3 miesięcy - zapewnia Krzysztof Niemiec, wiceprezes spółki.
"Dziadowska branża"
Prezes KZN Bieżanów zwrócił uwagę na niezrozumienie polskich instytucji finansowych, które - co bardzo dziwne - nie dostrzegają potencjału branży kolejowej.
– Kiedy KZN Bieżanów zaczęło inwestować w nowe maszyny produkcyjne, to żaden bank nie chciał udzielić kredytu. Powiem więcej, wszystkie instytucje finansowe pukały się w głowę. Usłyszałem nawet, że nie inwestuje się w taki „dziadowski rynek” – opowiada Ryszard Leszczyński. - Kredytu udzielił nam dopiero zachodni bank.
Jaka przyszłość?
Przedstawiciele sektora kolejowego w najbliższych latach muszą zacząć poważnie rozważać inwestycje w unowocześnianie własnego parku maszynowego.
- To proces konieczny, w szczególności dla sprostania zamierzeniom PKP PLK, która chce wykorzystać 7-9 mld zł na inwestycje w 2014 roku. Jednak w dwóch najbliższych latach problemem istotnym będzie logistyka dostaw na plac budowy. Nie będzie możliwe bieżące dostarczanie wszystkich materiałów na drogi i koleje wskutek prac w infrastrukturze kolejowej oraz ograniczonym możliwościom przewoźników kolejowych. Wykonawcy muszą wcześniej gromadzić materiały w pobliżu miejsc robót – mówi Krzysztof Niemiec.
Niezbędne jest też poszerzenie skali zastosowania nowych technologii, ale zakup nowoczesnych maszyn jest procesem drogim. Kiedy firmy decydują się na taki krok? - Tylko wówczas, gdy jest dobra koniunktura gospodarcza. Wydawałoby się, że teraz jest taki czas. Na kolej przeznacza się coraz większe środki. Przedsiębiorcy powinni więc „zbroić się” w nowoczesne maszyny – mówi Ryszard Leszczyński. Czemu tak nie jest? - Ponieważ instytucje za to odpowiedzialne nie przygotowały do tego warunków - wyjaśnia prezes KZN Bieżanów.
PLK dzierżawcą sprzętu
Wyjściem z sytuacji byłaby zmiana Prawa Zamówień Publicznych i wdrożenie ułatwień dla wykonawców. – A jeśli rząd ma za dużo pieniędzy na kolej to niech kupi niezbędne maszyny i je wydzierżawi firmom. Trzeba przekonać UE, że to poprawi jakość wykonania i przyspieszy modernizację kolei – zaznacza prezes Leszczyński.
Józef Marek Kowalczyk, prezes Stowarzyszenia Ekspertów i Menadżerów Transportu Szynowego złożył nawet formalny wniosek w tej sprawie, który trafił do Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju.
– Skoro Polska nie jest w stanie wydać dostępnych środków na kolej to zaproponowaliśmy, aby PLK kupiły sprzęt i pojazdy np. ratownictwa technicznego. W ten sposób moglibyśmy spożytkować te pieniądze – zaznacza Józef Marek Kowalczyk.
Brakuje utrzymania
Drugi równie istotny wniosek jaki złożyło Stowarzyszenie dotyczy rozwiązań systemowych. Chodzi o możliwość ogłaszania przetargów na modernizację linii kolejowych wraz z ich utrzymaniem. - Prawdą jest, że inwestycje w specjalistyczny sprzęt są drogie. Ale jeżeli kontrakt na zakup Pendolino obejmuje też 17-letnie utrzymanie, to czemu firmy wykonawcze nie miałyby otrzymać możliwości zawierania umów na modernizację linii wraz z ich utrzymaniem? Należy stworzyć ku temu odpowiednie ramy prawne - zaznacza prezes SEIMTS.
Obecnie, modernizacja linii kolejowych jest prowadzona na szeroką skalę, ale nikt nie zajmuje się ich utrzymaniem. Podtrzymywanie tego stanu może doprowadzić do tego, że przykładowo, w 2020 stwierdzimy, iż linie remontowane w 2010 r. uległy ponownej degradacji. – Dopuszczenie do tego będzie skandalem – podkreślają zgodnie wykonawcy. Dlatego utrzymanie powinno być równie istotne co sama modernizacja.
