Sytuacja, w której jeden duży gracz na rynku rośnie jeszcze bardziej jest korzystna tylko dla tego jednego podmiotu, natomiast dla samego rynku już nie jest pomyślna – mówi dr Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.
– Trend polegający na tym, że po okresie głębokiej liberalizacji sektora towarowego pojawiają się ruchy konsolidacyjne, przejęcia mniejszych przewoźników przez większych graczy, to sygnał, że rynek ten jest coraz dojrzalszy. Myślę, że próba przejęcia CTL Logistics przez PKP Cargo jest jednym z sygnałów wskazujących na to, że kolej towarowa okrzepła i zaczyna przypominać inne działy gospodarki – zauważa dr Majewski .
Według prezesa Fundacji Pro Kolej kluczowym pytaniem związanym z ewentualną transakcją jest jej cel. Czy ma służyć wzmocnieniu konkurencyjności spółki giełdowej czy jest próbą kupienia udziałów w rynku i kryją się za nią sentymenty dawnego monopolisty. Bo dla branży silni kapitałowo gracze rynkowi są korzystni, o ile nie zaczynają dominować. Z drugiej strony dotychczasowa sytuacja, w której rozdrobnione podmioty konkurują o te same zlecenia sprowadza konkurencję do poziomu walki cenowej. A dla przewoźników zaniżone ceny – często na granicy rentowności – są w dłuższym okresie wyniszczające. Tym bardziej że na kolei od lat brakuje kapitału. Obecny model konkurencji i rentowność kontraktów powodują że nasza niezbyt zasobna branża de facto dotuje innych znacznie bogatszych od siebie – takich jak choćby energetyka czy przemysł chemiczny. W ten sposób klienci mogą liczyć na niskie ceny, ale na wysoki poziom usług już nie – dodaje.
– Wydaje mi się zatem, że wraz z konsolidacją rynku ustabilizują się, a następnie zaczną nawet rosnąć ceny usług – mówi Jakub Majewski. – Tym bardziej że muszą one odpowiadać rzeczywistym kosztom realizacji przewozów, z uwzględnieniem inwestycji np. w nowy tabor. W sytuacji zaciekłej konkurencji cenowej firmy nie mają marginesu który pozwala na amortyzację nowego sprzętu. Warto zauważyć, że w PKP Cargo praktycznie od momentu otwarcia rynku nie było adekwatnych do skali działalności inwestycji taborowych. Wagony i lokomotywy, którymi dysponuje dziś ta spółka jest wyeksploatowany i generalnie stary. Pozwala to wprawdzie na oferowanie tańszego frachtu, ale nie przyczynia się do poprawy jakości usług. Kiedyś musi nastąpić kres takiej polityki. Trzeba też zacząć dostosowywać tabor do możliwości, które daje zmodernizowana infrastruktura.
– Myślę, że powoli przechodzimy do następnej fazy rozwoju, w której rynek będzie bardziej przewidywalny i stabilniejszy. Dzięki temu kolej zyska na wiarygodności i zacznie gromadzić zasoby niezbędne do ekspansji na nowe obszary rynku transportowego. A to właśnie będzie wymagało zaangażowania np. specjalistycznych wagonów, skrócenia czasu dostarczania przesyłek, poprawy punktualności i niezawodności itd. I będzie pociągać ze sobą inwestycje w majątek i technologie na które trzeba zarobić już dziś – twierdzi dr Jakub Majewski.
Jak na taką sytuacje zareaguje cała branża kolejowa? – Siłą rzeczy skorzystają na tym producenci i cały przemysł działający na rzecz kolei – odpowiada dr Majewski. – W dłuższym okresie beneficjentami będą także nadawcy i odbiorcy ładunków którzy zyskają stabilne, wiarygodne i przewidywalne warunki obsługi. Jedyne niebezpieczeństwo jest takie, że na rynku zostanie za mało przewoźników i zacznie on przypominać oligopol. Wydaje mi się jednak, że takiego zagrożenia na razie nie ma – mówi prezes fundacji ProKolej.
