Linia Tarnów – Muszyna – Orlov uważana jest za jeden z kolejowych cudów Polski. Malowniczy przełom Popradu, tunele pod masywami górskimi i kilkaset zakrętów czyni podróż tą trasą niezapomnianym przeżyciem.
Szczególnie miło jest podróżować tu w zimie, gdy brak liści na otaczających drzewach umożliwia podziwianie wspaniałych widoków z okien wagonu.
Skorumpowany inżynier
Budowie tej ponad 150-kilometrowej drogi żelaznej od samego początku towarzyszyły dziwne zdarzenia. Nie dość, że powstawała ona w zawrotnym tempie, gdyż miała być urodzinowym prezentem dla Najjaśniejszego Cesarza Austro-Węgier Ferdynanda, to jeszcze dwukrotnie zmieniano przebieg trasy. Pierwszą poprawkę wywalczyły ówczesne władze Nowego Sącza, gdyż według pierwotnych planów linia kolejowa miała omijać to miasto, kierując się z Grybowa doliną rzeki Białej ku Muszynie. Mieszkańcy Nowego Sącza zabiegali o uwzględnienie ich miasta w planach budowy kolei u samego cesarza, co poparte odpowiednimi argumentami w gotówce odniosło pożądany rezultat. Drugą zmianę wymusił właściciel browaru w Grybowie, który koniecznie chciał, by tory biegły obok jego zakładu. W tym celu przekupił inżyniera nadzorującego budowę, by ten zmienił nieznacznie projekt. Inżynier dał się skorumpować, co skończyło się budową kolei ciasnym łukiem po bardzo stromym wzniesieniu, które w dodatku okazało się niestabilne pod względem geologicznym. Linię zbudowano obok browaru i do dziś wiedzie ona tą trasą, ale gdy cała sprawa wyszła na jaw, sprzedajny inżynier przypłacił podobno swój postępek życiem...
Mogiła w tunelu
Poważnym wyzwaniem dla budowniczych okazały się dwa tunele na trasie – jeden w Kamionce niedaleko Nowego Sącza i drugi w Żegiestowie. Szczególnie ta druga budowla nastręczała trudności. Podczas jej drążenia okazało się, że wewnątrz góry znajdują się silne cieki wodne, luźne skały i masy błota. W trakcie prac zapadł się wlot do tunelu, grzebiąc w jego wnętrzu 126 robotników. Po tygodniu bezskutecznej akcji ratunkowej postanowiono ostatecznie tunel zasypać, wytyczając jednocześnie inną trasę i zacząć drążenie od nowa. Powstał tunel dłuższy i z ostrym zakrętem, ale tym razem udało się go zbudować. Przy budowie tuneli zatrudnieni byli kamieniarze z Tyrolu, miejscowa ludność wykonywała tylko proste prace transportowe. Płacono nieregularnie, w dodatku robotnicy masowo ginęli, jednak chętnych do pracy nie brakowało. Przy budowie kolei można było zarobić tyle, że rodzina miała zabezpieczenie finansowe na długie lata.
Otwarcie z pompą i klapa
28 lipca 1876 r. linia Tarnów – Nowy Sącz – Muszyna – Orlov była gotowa i cesarz Ferdynand mógł ją uroczyście otworzyć, jednak regularny ruch pasażerski uruchomiono tu rok później. Jak to w wielu takich przypadkach bywa, ludność nie doceniła wysiłków budowniczych i nie chciała jeździć pociągami. Kursowały zaledwie dwie pary pociągów na dobę, w dodatku tylko w sezonie ciepłym. Na zimę linię zamykano ze względu na trudne warunki atmosferyczne. Nikły był też ruch towarowy, na szczęście honor budowniczych uratowało wojsko, które wykorzystało nowe połączenie w poprzek Karpat do celów strategicznych. Transporty wojskowe pomiędzy Austro-Węgrami i Galicją znalazły tutaj doskonałą trasę, z dala od wielkich miast i zatłoczonych magistral. Transporty sprzętu i eszelonów rosły w miarę zbliżania się I wojny światowej, tak więc zbudowany z takim trudem szlak ostatecznie nie okazał się chybioną inwestycją.
Jedna ze stacyjek na trasie Nowy Sącz i Muszyna. Fot. Jacek Zemła
Krynica ożywiła ruch
Tuż przed wybuchem wojny, w 1911 r., powstało 11-kilometrowe odgałęzienie z Muszyny do Krynicy. Ten wschodzący kurort z roku na rok przyciągał coraz więcej turystów i kuracjuszy, toteż kolej okazała się niezbędna. Jej budowa spowodowała znaczący wzrost liczby pasażerów na całej trasie z Tarnowa do Muszyny, a w samej Muszynie wymusiła rozbudowę stacji. Niestety nie na długo – już w 1914 r. na skutek działań wojennych całkowicie wstrzymano przewozy pasażerskie na tej trasie, oddając tory do wyłącznej dyspozycji wojska. Ta zawierucha na długie lata zdezorganizowała ruch i odstraszyła podróżnych. Jako taki porządek nastał dopiero w latach 20. ubiegłego wieku, gdy tereny te trafiły pod polską administrację.
Wysadzanie i pancerz
II wojna światowa także dała się we znaki kolei w tych stronach, gdyż we wrześniu 1939 r. Wojsko Polskie wysadziło tunel w Żegiestowie, by uniemożliwić wtargnięcie okupantom od strony Czechosłowacji. Niemcy dość szybko odbudowali zniszczony tunel, lecz w styczniu 1945 r. sami go wysadzili, blokując przejazd radzieckim eszelonom. To drugie wysadzenie okazało się fatalne w skutkach – powstała wyrwa, którą trudno było opanować. Niesione wodą skały i ziemia zawaliły całe światło tunelu, a jego odbudowa zakończyła się dopiero w latach 50. Trzeba było zbudować dwumetrowej grubości pancerz z betonu i stali, który zwęził tunel do granic bezpieczeństwa. Na szczęście ta metoda okazała się skuteczna i tunel do dzisiaj, po uszczelnieniach przeprowadzonych w trakcie elektryfikacji w latach 80., trzyma się nieźle.
Poprad zabrał most
Kolejny kataklizm na linii Tarnów – Muszyna przyszedł w czerwcu 2010 r., kiedy to powódź zerwała most kolejowy na Popradzie. Jego odbudowa zajęła pół roku, w tym czasie nie dojeżdżały pociągi do Krynicy, wstrzymano też ruch międzynarodowych składów zdążających przez Słowację na Węgry i do Rumunii. Po tej katastrofie ruch kolejowy na tej linii nie wrócił już do dawnego poziomu – pasażerowie przesiedli się do autobusów, dalekobieżne pociągi pojechały innymi trasami, a nieliczne składy do Krynicy ograniczono niemal wyłącznie do wakacji i ferii szkolnych. Z rozkładu zniknęły też połączenia lokalne na Słowację. Mimo to istnienie „Kryniczanki” wydaje się być niezagrożone, mało prawdopodobne, by kolej całkowicie zniknęła znad Popradu. Wciąż jest więc szansa, by odbyć podróż tą malowniczą linią o tak bogatej historii.
