Magistrala Śląsk – Porty połączyła północ z południem

Sieć kolejowa w Polsce tuż po I wojnie światowej nie odpowiadała w pełni nowym potrzebom. Ziemie polskie zostały scalone z trzech zaborów: rosyjskiego, pruskiego i austriackiego. Każdy z zaborców budował linie osobno z przeznaczeniem do własnych celów. W nowo powstałym wtedy państwie polskim brakowało więc wielu bezpośrednich połączeń kolejowych, między innymi Śląska z Bałtykiem. Przed władzami polskimi stanęło ważne zadanie przygotowania kolei do tej sytuacji.

Największą inwestycją kolejową w połączeniach była realizacja projektu powiązania południowych przemysłowych okręgów Polski z portami na Bałtyku w Gdyni i Gdańsku – wówczas w Wolnym Mieście Gdańsku w obrębie polskiej granicy celnej. Budowę linii na tej trasie określono mianem magistrali węglowej, gdyż miała być ona głównie przeznaczona do transportu węgla z Górnego Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego na polskie wybrzeże. Do zrealizowania tego projektu w grudniu 1924 r. na mocy zarządzenia Prezydenta RP nadano koncesję na budowę i eksploatację kolei Kalety – Wieluń – Opatówek – Inowrocław (291 km) Polsko-Francuskiemu Towarzystwu Śląsko-Warszawsko-Bałtyckich Kolei. Jednak z powodu braku możliwości sfinansowania inwestycji z kredytów koncesja została unieważniona, a obowiązek budowy przejęło państwo.

Budowa magistrali

W 1926 r. otwarto linię Kalety – Herby Nowe – Wieluń – Podzamcze (wkrótce nazwa Podzamcze-Wieruszów) skracającą drogę ze Śląska na wybrzeże. Magistralę ku wybrzeżu zamierzano poprowadzić od Wielunia. Potem opracowano jej nowy projekt. Przewidywał on budowę od podstaw dwóch odcinków magistrali: południowego Herby Nowe – Karsznice – Inowrocław oraz północnego Bydgoszcz – Gdynia połączonych istniejącą dwutorową linią biegnącą z Inowrocławia do Bydgoszczy (46 km) zbudowaną w 1872 r.

Najpierw 23 czerwca 1925 r. sejm przyjął ustawę upoważniającą rząd do budowy północnego odcinka. By ominąć węzeł Bydgoszcz Główna, zaprojektowano obwodnicę od Nowej Wsi Wielkiej przez stację Kapuścisko Małe (od roku 1935 Bydgoszcz Wschód) do stacji Maksymilianowo, która włączała się do linii Bydgoszcz – Tczew – Gdańsk. Po wyjściu z Maksymilianowa magistralę miano skierować przez Wierzchucin – Bąk – Kościerzynę do Gdyni. W 1927 r. rozpoczęto roboty na krótkim (36 km), lecz niezwykle ważnym odcinku Kapuścisko Małe – Maksymilianowo. Do użytku oddano go 15 maja 1928 r. W ten sposób później po wybudowaniu łącznicy między Nową Wsią Wielką a Kapuściskiem Małym uzyskano ominięcie stacji Bydgoszcz. Pięć miesięcy później oddano do użytku odcinek Czersk – Bąk – Kościerzyna. Jeszcze tego samego roku rozpoczęto prace na pozostałych fragmentach północnej części magistrali. 9 listopada 1930 r. ukończono odcinki Maksymilianowo – Wierzchucin – Bąk i Somonino – Żukowo Wschodnie – Osowa (obecnie Gdańsk Osowa). Stąd na istniejącej już linii od 1921 r. Kokoszki – Gdynia położono od nowa w innym miejscu drugie tory do Gdyni, równolegle do torów z 1921 r. 21 grudnia 1930 r. powstał odcinek Kapuścisko Małe – Nowa Wieś Wielka. Uruchomiono pierwsze pociągi między Bydgoszczą i Gdynią oraz na obejściach węzła bydgoskiego.

Podstawą do rozpoczęcia robót na południowym odcinku magistrali było rozporządzenie Prezydenta RP z 7 lutego 1928 r. Jednocześnie trudności finansowe państwa sprawiły, że prace uległy zahamowaniu. Do listopada 1930 r. wykonano ich 47 proc. Niedokończony pozostawał środkowy odcinek magistrali (Karsznice – Inowrocław). W dniach 8-9 listopada 1930 r. w obecności ministra komunikacji inż. Alfonsa Kuhna dokonano uroczystego otwarcia skrajnych odcinków magistrali, tj. Herby Nowe – Karsznice i Maksymilianowo (koło Bydgoszczy) – Gdynia.

Uruchomienie pociągów węglowych

Pogłębiający się kryzys ekonomiczny w kraju sprawił, że zaczęto starać się o pozyskanie zagranicznych kredytów na dofinansowanie rozpoczętej inwestycji. Rząd polski zwrócił się do sfer finansowych Francji wykazujących już wcześniej zainteresowanie inwestycjami na terenie Polski. Po dziewięciomiesięcznych pertraktacjach budowę ostatniego odcinka magistrali oddano utworzonemu w tym celu Francusko-Polskiemu Towarzystwu Kolejowemu. Dokument koncesyjny z 29 kwietnia 1931 r. oddawał Towarzystwu eksploatację magistrali do 31 grudnia 1975 r. Towarzystwo przyjęło na siebie obowiązek zbudowania brakującej części linii oraz odnogi Siemkowice – Częstochowa i 13 łącznic na stacjach węzłowych. Jednocześnie otrzymało koncesję na eksploatację całej magistrali (z wyjątkiem odcinka Inowrocław – Nowa Wieś Wielka, który miał być używany wspólnie z PKP). Ruch na całej długości miał się rozpocząć od stycznia 1933 r. Rozpoczął się jednak trochę później. Pierwszego marca 1933 r. oddano do użytku ostatni fragment magistrali. Na stacji kolejowej Karsznice (od 1975 r. Zduńska Wola Karsznice) minister komunikacji inż. Michał Budkiewicz dokonał uroczystego otwarcia linii. Tym samym możliwe było uruchomienie na całej długości pociągów węglowych.

Krótsza droga węgla

Długość budowanej magistrali Śląsk – Gdynia osiągnęła 457 km, z czego odcinek południowy od stacji Herby Nowe do stacji Karsznice – 99 km, środkowy od stacji Karsznice do stacji Inowrocław – 153 km, północny od stacji Nowa Wieś Wielka do stacji Gdynia – 205 km. Uwzględniając odcinek Inowrocław – Nowa Wieś Wielka (22 km) oraz linię z Katowic do Herbów Nowych (72 km), całkowita odległość z Katowic do Gdyni wynosiła 551 km. W porównaniu z dotychczasowymi najkrótszymi przedtem trasami, po których transportowano węgiel na portowe nadbrzeże, magistrala skróciła drogę aż o 114 km w porównaniu z wcześniejszą trasą Katowice – Częstochowa – Kutno – Toruń – Bydgoszcz – Tczew – Gdynia, a z późniejszą trasą Katowice – Kalety – Herby Nowe – Wieluń – Podzamcze – Kępno – Ostrów Wielkopolski – Jarocin – Gniezno – Inowrocław – Bydgoszcz – Tczew – Gdynia o 66 km.

Między Herbami a Gdynią magistrala przecięła w 16 punktach istniejące linie lokalne, z tym że z niektórymi mniej ważnymi liniami krzyżowała się dwupoziomowo bez wzajemnych połączeń. Węzłami o największym znaczeniu dla ruchu tranzytowego stały się węzły w Karsznicach, Inowrocławiu oraz bardzo rozległy węzeł bydgoski.

Magistrala przecięła także trzy duże rzeki: Wartę (między Herbami a Karsznicami z najdłuższym mostem na trasie – 170 m), Brdę i Wdę. Większe mosty budowano o ujednoliconej konstrukcji. Większe przęsła projektowano jako kratowane z dolnym pasem parabolicznym i jezdnią górą. Nadmienić warto, że najwyższym niezwykle malowniczo położonym jest most na rzece Mała Supina (Słupia) pod Żukowem o wysokości 22 m od dna rzeki.

Nader złożone roboty należało wykonywać w okolicy mostu na Brdzie. Linię poprowadzono przez uprzemysłowione tereny miejskie Bydgoszczy, przecinając dwie linie kolejowe, dwie szosy, pięć ulic i miejskie urządzenia irygacyjne. Oprócz mostu zbudowano sześć wiaduktów żelbetowych oraz galerię żelbetową dla rur irygacyjnych. Podejście do mostu z obu stron wykonano na nasypach o wysokości około 14 m od poziomu wody.

To tylko część artykułu, cały materiał można przeczytać w 10 numerze "Kuriera Kolejowego"