Józef Marek Kowalczyk: Krajowy Program Kolejowy wymaga poprawy

Józef Marek Kowalczyk: Krajowy Program Kolejowy wymaga poprawy

17 lipca 2015 | Autor:
PODZIEL SIĘ

Stowarzyszenie Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego uważa, że projekt Krajowego Programu Kolejowego skierowanego nie zawiera deklarowanego rozwoju kolei. – KPK stoi w ewidentnej sprzeczności z potrzebami społeczeństwa i gospodarki oraz jest niezgodny z zaleceniami i rekomendacjami UE – pisze Józef Marek Kowalczyk, prezes SEiMTS w liście do Marii Wasiak, minister infrastruktury i rozwoju.

Fot. Marcin Deszcz

Krajowy Program Kolejowy stanowiący kontynuację Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych do roku 2015 (WPIK) zakłada wykorzystanie 67 mld zł na infrastrukturę kolejową do 2023 roku. Dzięki temu ma powstać 8,5 tys. km nowych torów, co skróci czasy przejazdów pociągów na wszystkich liniach kolejowych zarządzanych przez PLK, podniesie przepustowość na odcinkach o największym obciążeniu i usprawni dojazd do portów bałtyckich.

Za osiem lat ma być 350 km linii dostosowanych do prędkości powyżej 160 km/h (z obecnych 90 km). Średnia prędkość pociągów towarowych ma wzrosnąć z 27 km/h do 40 km/h. Do końca perspektywy finansowej na lata 2014-2020 wszystkie 18 ośrodków wojewódzkich ma być połączonych liniami kolejowymi zmodernizowanymi co najmniej do średniej prędkości kursowania pociągów pasażerskich 100 km/h. W sferze bezpieczeństwa miarą będzie długość linii, na których zabudowano ERTMS/ETCS. Do grudnia 2023 roku liczba kilometrów wyposażonych w ten system ma wzrosnąć z 224 do 2 tys.

Mimo szerokiego i wydawałoby się kompleksowego podejścia do poprawy stanu technicznego sieci kolejowej w Polsce, w branży pojawiają się głosy krytyczne wobec rządowych planów.

Stowarzyszenie Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego zaznacza, że wynikający wprost ze Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) Krajowy Program Kolejowy nie zapewni osiągnięcia celów postawionych przez Unię Europejską w transportowej Białej Księdze z 2011 r.

– Trudno się jednak temu dziwić, skoro nawet SRT zakłada spadek udziału transportu kolejowego w przewozach, co stoi w ewidentnej sprzeczności z rekomendacjami unijnymi – stwierdza Józef Marek Kowalczyk w piśmie do MIR.

Prezes SEiMTS zwraca uwagę, że spośród 112 projektów z listy podstawowej KPK (finansowanych z CEF i POIiŚ), 57 projektów stanowi kontynuację WPIK, a 10 to projekty fazowane, czyli intencjonalne przesunięte z perspektywy 2007-2013 do 2014-2020 ze względu na niemożność ich realizacji i rozliczenia do końca 2015 r. Nowych przedsięwzięć jest zatem 79. Natomiast na liście rezerwowej 34 projekty. Jednakże KPK nie określa priorytetu zadań z listy rezerwowej, ani nie precyzuje na podstawie jakich kryteriów będą te projekty w przyszłości ewentualnie przenoszone na listę podstawową.

– Stąd trudno ocenić zasadność podejmowania prawie połowy (43 proc.) nowych projektów znajdujących się na liście rezerwowej POIiŚ, gdyż nie wiadomo w jakiej kolejności i czy w ogóle będą realizowane – wskazuje Józef Marek Kowalczyk. To samo dotyczy ponad połowy projektów finansowanych z Regionalnych Programów Operacyjnych.

Poza tym, w KPK nie ujęto żadnego wskaźnika, który by umożliwił pomiar osiągnięcia celów postawionych w Dokumencie Implementacyjnym (DI) do SRT w ruchu towarowym.

Występuje też istotna rozbieżność w zakresie planowanego do osiągnięcia na koniec 2023 stopnia zmodernizowania sieci bazowej TEN-T. W segmencie pasażerskim DI wskazuje, że 86 proc. wszystkich linii w Polsce będących częścią TEN-T zostanie przebudowanych do wymogów europejskich (53 proc. wg KPK), a w segmencie towarowym - 90 proc. wg DI wobec 34 proc.(!) wg KPK.

Wiele sformułowań zawartych w KPK jest niejasnych. Przykładowo, twierdzenie "poprawa stanu technicznego infrastruktury kolejowej przełoży się na wzrost potoków podróżnych ładunków" nie odnosi się do konkretnych statystyk.

– Podejście racjonalne nakazywałoby pomiar tych potoków, aby stwierdzić, czy cele postawione w programie rzeczywiście zostały osiągnięte – zaznacza prezes SEiMTS. – Duże wątpliwości budzi wskaźnik wyposażenia linii w ERTMS/ETCS, który jest rozbieżny z przyjętym również na poziomie rządowym Narodowym Planie Wdrażania ERTMS. Za błąd należy też uznać brak projektu obejmującego kontynuację prac przygotowawczych do budowy Kolei Dużych Prędkości.

Z kolei idea stworzenia tzw. Magistrali Wschodniej (Gdańsk – Olsztyn – Białystok – Lublin – Rzeszów) stanowiącą szansę na wykorzystanie środków z programu Polska Wschodnia, powinna być pilnie poparta dalszymi analizami ekonomiczno-społecznymi i pracami projektowymi.

Ponadto, ewidentne błędy na etapie planowania popełniono w przypadku linii Zgierz – Kutno (nie przewidując rozwoju przewozów Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej) oraz w przypadku opracowywania kosztorysów dla magistrali węglowej i tzw. Nadodrzanki.

– Nieco ponad 2,5 mln zł za 1 km dwutorowej linii zelektryfikowanej pozwala wątpić w trwałą poprawę stanu technicznego tych tras – uważa Józef Marek Kowalczyk.

PODZIEL SIĘ
Poprzedni artykuł Pracowite lato strażników kolejowych Pracowite lato strażników kolejowych
Następny artykuł CVC: PKP Energetyka ma być jak firma międzynarodowa CVC: PKP Energetyka ma być jak firma międzynarodowa