Fundacja ProKolej zorganizowała podczas targów Trako dyskusję parlamentarzystów, przedstawicieli Komisji Europejskiej, instytucji międzynarodowych oraz menedżerów największych firm kolejowych z Europy Zachodniej pt. „Europejska Polityka Kolejowa”.
Uroczystego otwarcia konferencji dokonała Claire Perry, parlamentarny podsekretarz stanu ds. transportu Wielkiej Brytanii, która podzieliła się doświadczeniami kraju, w którym kolej, a szczególnie kolej pasażerska, rozwija się najszybciej w Europie.
Dr Marcin Wołek z Uniwersytetu Gdańskiego i dr Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej przedstawili kilka kluczowych dla rozwoju kolei w Polsce kwestii. Pierwszym z poruszanych problemów była kwestia konkurencyjności różnych gałęzi transportu w Polsce oraz wewnętrznej konkurencji w obrębie transportu kolejowego – czy pociąg pasażerski zawsze powinien mieć pierwszeństwo nad pociągami towarowymi i czy jesteśmy w stanie rozwijać gospodarkę dając priorytet transportowi pasażerskiemu oraz w jaki sposób równoważyć te kwestie.
Prezentacja opierała się na trzech tezach: standaryzacji technicznej, konkurencji na wspólnej infrastrukturze i regulacjach ekonomicznych. Jeśli chodzi o regulację techniczną – jak zauważył dr Majewski – idea jest bardzo piękna.
– Wydaje się, że można zbudować kolej, która jest w całości interoperacyjna, która konkuruje z transportem drogowym. Dziś mając samochód zarejestrowany w Polsce można swobodnie podróżować po całej Europie. Natomiast jeżeli mamy do czynienia z transportem kolejowym – po dojechaniu do granicy zaczynają się poważne kłopoty. Pojawia się więc pytanie czy rzeczywiście jesteśmy w stanie mieć międzynarodową kolej za pomocą bardzo precyzyjnej technicznej regulacji, czy to się po prostu nie może udać – zastanawiał się Jakub Majewski.
Dr Marcin Wołek szukając pozytywnych rozwiązań tej kwestii zauważył, że tylko jednolite standardy na terenie całej Unii Europejskiej mają szansę na dłuższą metę spowodować wzrost konkurencyjności kolei, nie tylko w przewozach towarowych, ale także w przewozach pasażerskich.
– Rynek polski jest bardzo specyficzny pod tym względem – przekonywał Marcin Wołek. – Poddawany jest niezwykle silnej presji konkurencyjnej, nie tylko ze strony motoryzacji indywidualnej, ale w ostatnich kilku latach ten okres transformacji polskich linii kolejowych został dość brutalnie wykorzystany przez przewoźników autobusowych. To dziś niezwykle poważny konkurent dla transportu kolejowego. I tylko jednolite standardy, próba dostosowania się do nich, oczywiście wydłużona w czasie, uwzględniająca specyfikę każdego kraju, ma szansę poprawić pozycję transportu kolejowego. Drugą kwestią, którą w Polsce zaczynamy coraz lepiej rozumieć, jest to, że kosztochłonność infrastruktury transportu kolejowego nie może obciążać rachunku ekonomicznego przewoźników, to jest obowiązek państwa, by taką infrastrukturę finansować i by taką infrastrukturą zarządzać – dodał dr Wołek.
Kolejnym punktem prezentacji była kwestia konkurencji na wspólnej infrastrukturze. Jakie mogą się wiązać problemy z tym problemy? Dr Wołek na wstępie zauważył, że w niektórych krajach oddzielenie infrastruktury od przewozów wygenerowało problem nie tylko wysokich, ale także różnych stawek za dostęp do infrastruktury.
– Druga kwestia to fakt, że interesy zarządcy infrastruktury i przewoźników są diametralnie różne. Co więcej, w sensie rynkowym zarządca infrastruktury niekoniecznie widzi ostatecznego klienta, zwłaszcza w przewozach pasażerskich. To z kolei powoduje, że, może to kontrowersyjna teza, w przypadku zintegrowanych pionowo przedsiębiorstw na rynku przewozów aglomeracyjnych stacje, przystanki kolejowe przekształcają się w multimodalne węzły transportowe. A jak to wygląda w przypadku dużych stacji kolejowych np. w Polsce jest to często proces znacznie bardziej długotrwały i bardziej bolesny dla pasażera – zauważył Marcin Wołek.
Dr Jakub Majewski, podając argumenty optymistyczne, zauważył, że jeżeli mamy do czynienia z konkurentem, który ma wolny dostęp do infrastruktury, która budowana jest przez państwo, to musimy konkurować w ten sam sposób. Zarówno w lotnictwie, jak i w transporcie drogowym jest tak, że przewoźnicy nie są obciążeni kosztami infrastruktury, gdyż po prostu ta infrastruktura jest zbyt kapitałochłonna.
Kolejną kwestią poruszaną podczas prezentacji była regulacja ekonomiczna. – Problemem kolei jest nadregulacja – zauważył Jakub Majewski. – To że te same efekty, które na drodze dzieją się samodzielnie, pochodzą z głębi sektora, na kolei próbujemy osiągnąć administracyjnie. Kolej boryka się nie tylko z gąszczem problemów technicznych, bo przecież jest mocno przywiązana do swojej infrastruktury, nie może tak swobodnie jak transport drogowy docierać, czy konkurować zwłaszcza o ładunki, ale dodatkowo musi się zmagać z ogromną ilością przepisów z zakresu bezpieczeństwa, regulacji technicznej, czy wreszcie regulacji ekonomicznej. Myślę, że przyczyną tego jest jedna zasadnicza różnica między koleją a drogami, mianowicie na drogach mamy użytkowników indywidualnych i oni dostęp do infrastruktury i prawa do używania tej infrastruktury traktują jako część swoich swobód obywatelskich. Natomiast na kolei nie mamy użytkowników indywidualnych w związku z czym dużo łatwiej tym sterować, dużo łatwiej jest narzucić pewne regulacje przedsiębiorcom niż osobom prywatnym – dodał dr Majewski.
