Produkowane dla PKP Intercity EZT-y Stadlera i Pesy zostały dopuszczone do eksploatacji jako pojazdy niezgodne z TSI, chociaż powinny spełniać wymagania interoperacyjności. Producenci taboru tłumaczą się z braku TSI deklarując nadrobienie zaległości, ale nie wiadomo, czy będą w stanie dość szybko ten cel osiągnąć.
Przypomnijmy: pod koniec października prezes UTK wydał zezwolenia dopuszczenia do eksploatacji dla Darta Pesy oraz dla produkowanego przez Stadler Polska EZT serii FLIRT3. Do dziś PKP Intercity odebrało 18 FLIRT-ów, ale przewoźnik wciąż nie ma ani jednego Darta (dostawa wszystkich 20 Dartów ma nastąpić w grudniu).
Niedawno dowiedzieliśmy się, że zarówno FLIRT3 i Dart są dopuszczone do eksploatacji jako pojazdy niezgodne z TSI, czyli niespełniające europejskich standardów interoperacyjności, oraz nie posiadające gotowych do funkcjonowania instalacji systemu ETCS poziomu 2, a takie właśnie były warunki zamówienia PKP Intercity (zgodność z TSI i ETCS). Przewoźnik może mieć problem, gdyż odbierając pojazdy niezgodne z zamówieniem naraża się Komisji Europejskiej, która ma dofinansować oba kontrakty i będzie skrupulatnie sprawdzać zgodność zamówienia z otrzymanym taborem.
Obawy wobec możliwego odebrania pojazdów ze specyfikacją różniącą się od zamówienia wyraża Związek Europejskiego Przemysłu Kolejowego (UNIFE), który chce poinformować o swoich podejrzeniach Komisję Europejską.
Zapytaliśmy Stadler Polska oraz Pesę o przyczyny niezgodności ich pojazdów z TSI oraz o brak gotowego ETCS. Okazuje się, że nie zdążono uzyskać na czas wszystkich certyfikatów. Producenci taboru nie widzą jednak problemu. Stadler zamierza nadrobić zaległości: 30 listopada spółka złożyła do UTK wniosek o wydanie zezwolenia do eksploatacji dla pojazdu zgodnego z TSI w odniesieniu do EZT FLIRT3 dla PKP Intercity. Oznacza to, że pojazd przeszedł pozytywnie wszystkie badania i posiada wszystkie wymagane certyfikaty potwierdzające jego pełną zgodność z TSI, tj. z: CR TSI Loc&Pas (2011/291/UE), TSI CCS (2012/88/UE), CR TSI NOI (2011/229/UE), TSI SRT (2008/163/WE), TSI PRM (2008/164/WE).
Marta Jarosińska, kierownik ds. komunikacji w dywizji Stadlera na Europę Centralną, informuje też, że FLIRT3 jest wyposażony w system ETCS w wersji 2.3.0 dla poziomów 0, 1, 2 (TSI CCS). Potwierdza to raport wystawiony przez jednostkę notyfikowaną TUV/Luxcontrol.
Stadler Polska ma też certyfikat Instytutu Kolejnictwa, który potwierdza, że pojazd jest zgodny z wymaganiami TSI CCS (a dokładnie - że układ bezpieczeństwa wykonano zgodnie z wymaganiami TSI CCS). FLIRT3 ma klasyczny polski system zabezpieczenia ruchu pociągu (SHP) oraz europejski układ ETCS poziom 1 i 2. Radio pokładowe w pociągu to urządzenie dwusystemowe z radiem analogowym oraz urządzeniem GSM-R.
– Aktualnie oczekujemy na wydanie przez UTK zezwolenia dla pojazdu zgodnego z TSI. Należy więc stwierdzić, że Stadler wykonał swoje zobowiązania wynikające z umowy, tj.: zbudował pojazd, którego konstrukcja jest zgodna z wymaganiami OPZ, w tym z TSI Sterowanie (2012/88/UE); zlecił w jednostce notyfikowanej certyfikację podsystemu Sterowanie; uzyskał certyfikaty weryfikacji WE; wykonał jazdy testowe na każdym z pojazdów z komisarzami PKP IC w celu sprawdzenia poprawności funkcjonowania ETCS-u – tłumaczy Marta Jarosińska.
Z kolei Pesa informuje, że firmie zabrakło czasu na uzyskanie dopuszczenia do eksploatacji. Powodem było m.in. zastąpienie procedury wydawania zezwoleń trybem „świadectwowym” oraz wejście w życie nowych przepisów dotyczących jednostek certyfikujących tabor.
– Pojazd 43 WE PesaDART był od początku projektowany i budowany tak, by odpowiadał wymogom TSI zapisanymi w umowie z PKP Intercity zgodnie z warunkami SIWZ, po czym został przebadany na zgodność z tymi normami – mówi Michał Żurowski, rzecznik Pesy. – Są to takie wymogi, jak: TSI Tabor kolejowy – hałas, TSI Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych, TSI Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się, TSI Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski i TSI Sterowanie – dodaje.
Jeśli chodzi o ERTMS 2, to Dart – zgodnie z warunkami umowy – jest wyposażony w system ERTMS poziomu 2, co potwierdziła jednostka notyfikująca. – Działanie systemu w torach będzie można sprawdzić po oddaniu w Polsce certyfikowanego odcinka torów – tłumaczy Michał Żurowski. – Reasumując, pojazd jest zgodny z normami TSI i spełnia standardy bezpieczeństwa zgodnie europejskimi normami interoperacyjności – twierdzi rzecznik.
Argument o braku linii, na której można certyfikować pojazd zgodnie z ETCS/ERTMS 2 był powodem sporu między PKP Intercity a Alstomem. Producent Pendolino nie był w stanie w 2014 roku dostarczyć pojazdów ED250 z czynnym systemem ETCS 2, gdyż w Polsce nie było i do dziś nie ma odpowiedniej infrastruktury.
Pierwszą linią, na której PKP PLK wdrażają system ERTMS poziomu 2 jest trasa E30, na odcinku z Legnicy do Bielawy Dolnej. Pierwsze testy systemu ERTMS rozpoczęły się w czerwcu 2014 roku. Obecnie prowadzony jest proces certyfikacji dla zabudowanych urządzeń pokładowych oraz systemu przytorowego ERTMS poziomu 2. Według PKP PLK po zakończeniu testów i certyfikacji, potrzebne będzie uzyskanie zezwolenia prezesa UTK na dopuszczenie do eksploatacji linii wraz z urządzeniami pokładowymi i przytorowymi. Trudno przewidzieć, kiedy to nastąpi.
