Kolej jest w stanie konkurować z transportem drogowym w sytuacjach, w których przewóz samochodami ciężarowymi odbywa się głównie na płatnych odcinkach dróg – wynika z najnowszej analizy Urzędu Transportu Kolejowego poświęconej transportowi intermodalnemu. Dlaczego zatem rosnący co roku strumień ładunków w transporcie trafia w całości na drogi, a kolej nic nie zyskuje? Odpowiedź jest prosta: coraz więcej tirów rozjeżdża lokalne trasy, by nie płacić e-myta.
Urząd porównał koszt dostępu do infrastruktury, który należy ponieść, aby przewieźć 25 sztuk kontenerów 40 stopowych w dwóch wariantach: przez 25 samochodów ciężarowych lub pociągiem o masie ok. 1000 ton, składającym się z 25 wagonów platform. Zestawiono ze sobą przewozy dla obu gałęzi transportu na 9 wybranych trasach, uwzględniając przewozy z terminali w Gdyni, Brzegu Dolnym, Kutnie, Gądkach, Dąbrowie Górniczej, Gliwicach, Pruszkowie oraz Radomsku. Terminale kontenerowe objęte badaniem posiadają ponad 49% udziału w rocznej możliwości przeładunkowej TEU i są zlokalizowane są w pobliżu dużych aglomeracji miejskich oraz głównych szlaków drogowo-kolejowych na terytorium kraju. Odległości pomiędzy wybranymi terminalami mieszczą się w przedziale 250-570 km dla transportu drogowego i 240-550 km dla transportu kolejowego.
Jak stwierdza autor opracowania, Maciej Stawiński z Wydziału Analiz i Monitoringu Rynku Transportu Kolejowego UTK, przyjęte założenia oraz wyniki analizy pozwalają stwierdzić, że kolej jest w stanie konkurować z transportem drogowym w sytuacjach, w których przewóz samochodami ciężarowymi odbywa się głównie na płatnych odcinkach dróg. Średni koszt 1 pociągokilometra w przypadku uwzględnienia ulgi intermodalnej na wszystkich badanych trasach oscyluje na poziomie 8,34 zł, a w przypadku opłaty za 1 kilometr dla 25 samochodów ciężarowych z uwzględnieniem opłat za autostrady i pozostałe drogi objęte systemem elektronicznej opłaty viaTOLL kształtuje się na poziomie 6,94 - 9,95 zł w zależności od spełnianych norm emisji spalin. To dobra wiadomość, zwłaszcza, że opłaty za dostęp do infrastruktury dla kolei z uwzględnieniem ulgi intermodalnej na wielu trasach są niższe w porównaniu do transportu samochodowego spełniającego normę emisji spalin Euro2.
Jednakże, wielu przewoźników drogowych, aby nie zostać objętym elektronicznym
Co zatem należy zrobić? W opinii Urzędu, transport intermodalny z udziałem kolei wymaga wieloletniego i wieloaspektowego programu wsparcia. W tym względzie ważne jest utrzymanie ulgi dla tego rodzaju przewozów. W ocenie niektórych uczestników istotne jest również stworzenie preferencyjnych zasad dostępu do infrastruktury, np. zwiększenie priorytetu pociągów intermodalnych ponad pociągi towarowe. Zobacz pełne opracowanie
Poza tym, konieczne są inwestycje w modernizację infrastruktury kolejowej w celu zwiększenia przepustowości oraz prędkości przejazdu co znacząco poprawi czasy przejazdu.
– Kolej nadal nie jest w Polsce pierwszym wyborem dla przewozu kontenerów, również na większą odległość. Barierą w rozwoju wciąż jest infrastruktura. Mimo że jej stan systematycznie się poprawia, nadal znacząco ogranicza możliwość konkurowania operatorów kolejowych z przewoźnikami samochodowymi. Rozwój intermodalu opartego o kolej jest także powstrzymywany przez niedostatecznie rozbudowaną infrastrukturę punktową. Terminale w Polsce są rozmieszczone nierównomiernie, brakuje ogólnodostępnej infrastruktury przeładunkowej – mówi Maciej Libiszewski, prezes PKP Cargo.
Niemniej najważniejsze wydaje się być zrównanie kosztów dostępu do infrastruktury dla pociągów i samochodów ciężarowych. – To klucz do zrównoważonego rozwoju transportu – przypomina Józef Marek Kowalczyk, prezes Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego. – Przede wszystkim, w Polsce nie ma równowagi pomiędzy opłatami, jakie ponoszą przewoźnicy kolejowi i drogowi. Choć system viaToll wprowadził jakiekolwiek opłaty za korzystanie z dróg publicznych, które wcześniej były całkowicie darmowe, to system nadal obowiązuje na małej części dróg – dodaje.
