Dostępność kolejowa Małopolski pozostaje niska. Potrzeba trasy Podłęże - Piekiełko

Dostępność kolejowa Małopolski pozostaje niska. Potrzeba trasy Podłęże - Piekiełko

13 lipca 2016 | Autor: RW | Źródło: Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego
PODZIEL SIĘ

W Małopolsce koleją najłatwiej można się dostać do Trzebini i Chrzanowa – tak wynika z raportu dostępności komunikacyjnej największych miast w regionie opracowanego przez Małopolskie Obserwatorium Rozwoju Regionalnego (MORR). Mimo pozytywnych symptomów należy podkreślić, że dostępność kolejowa ogólnie jest bardzo słaba. Jak stwierdzają autorzy analizy, jest to wynik braku właściwej polityki transportowej państwa w obszarze kolejowym oraz ciągłych działań autodestrukcyjnych grupy PKP.

Fot. Mateusz Kusina

Małopolska od wielu lat realizuje inwestycje w nowoczesny tabor, rozbudowę infrastruktury przystanków i parkingów Park&Ride oraz zintegrowany bilet (Małopolska Karta Aglomeracyjna) dający możliwość korzystania z różnych środków transportu. Jednakże badanie dostępności kolejowej pokazuje, że aż do 2014 roku regresowi kolei w Polsce towarzyszyło ciągłe pogarszanie się wskaźników. Poprawę zaobserwowano dopiero między 2014 a 2016 rokiem wraz z pojawieniem się nowego taboru (efekt Pendolino) oraz ukończonymi modernizacjami linii kolejowych i dworców. Dla większości badanych miast zaobserwowano poprawę dostępności, wyjątkiem są Trzebinia i Nowy Sącz. W pierwszym mieście brak większych zmian wiąże się z oczekiwaniem na ukończenie modernizacji linii Kraków – Katowice, w drugim - z trwającymi tam pracami modernizacyjnymi.

Obecnie najlepiej dostępnymi miastami w ruchu kolejowym są Trzebinia i Chrzanów, które zawdzięczają taką dostępność położeniu na magistralnej trasie i bliskości konurbacji katowickiej, która w systemie kolejowym jest już zbyt daleko od Krakowa (powyżej 120 minut). Wprawdzie ich zasięg przestrzenny nie jest tak duży jak w dostępności kolejowej Krakowa czy Tarnowa, jednak obejmuje on z jednej strony Kraków a z drugiej strony konurbację katowicką. Względem roku 2014 Chrzanów wyprzedził Oświęcim, który w 2016 roku stracił połączenia z Czechowicami-Dziedzicami, a tym samym z Bielskiem-Białą. Wprawdzie Oświęcim odzyskał połączenia na linii do Skawiny, ale w żaden sposób nie zrekompensowało to utraty połączeń w kierunku południowo-zachodnim. Względnie dobrą dostępność (na tle innych miast) zawdzięcza Oświęcim – podobnie jak Trzebinia – bliskości konurbacji katowickiej oraz rewitalizacji połączeń do Katowic i ich obsłudze przez Koleje Śląskie. Obecnie większość połączeń z/do Oświęcimia jest skomunikowanych w Katowicach z połączeniami na innych kierunkach obsługiwanych przez KŚ, z czym wiąże się 5–10 minutowy czas na przesiadkę (Tychy, Dąbrowa Górnicza, Gliwice) lub jej brak (kierunek Lubliniec), podczas gdy dla połączeń z Trzebini potrzebny czas na przesiadkę w Katowicach to 20–30 minut (w zależności od kierunku).

W zakresie dostępności w ruchu kolejowym ze swoich subregionów najlepiej dostępne są, Tarnów i Kraków, do których ponad połowa mieszkańców subregionu jest w stanie dojechać w ciągu 60 minut. Uwzględniona w symulacji na rok 2023 budowa połączenia Podłęże–Piekiełko i związana z tym modernizacja linii Chabówka–Nowy Sącz sprawiłaby, że także Nowy Sącz dzięki dostępności z powiatu limanowskiego odznaczałby się taką dostępnością – nieznacznie wyprzedzając Tarnów (dostępność z subregionu).

Modernizacja tras kolejowych łączących Kraków z konurbacją katowicką daje szansę na ponad dwukrotny wzrost liczby osób zamieszkujących ok. 120 minut od Krakowa i 30% wzrost dla Chrzanowa, Trzebini i Oświęcimia. Uruchomienie linii Kraków – Piekiełko poprawiłoby analogiczne wskaźniki dla Nowego Targu i Nowego Sącza pięciokrotnie. Warto o tym pamiętać w kontekście strategii rozwoju turystyki w południowej części województwa. Kolej oznacza tutaj nie tylko lepsza dostępność, ale przede wszystkim dużo bardziej zrównoważoną mobilność.

Według prognoz zawartych w raporcie najlepiej dostępne są i pozostaną Kraków z racji swojego centralnego położenia i zorientowania sieci transportowych na zapewnienie dobrej dostępności temu ośrodkowi oraz miasta zachodniej części regionu cieszących się bliskością gęsto zaludnionego województwa śląskiego.

Niemniej, dostępność jaką zapewnia kolej jest obecnie o wiele gorsza niż była jeszcze z początkiem lat 90. XX wieku. Tymczasem kolej powinna być szkieletem dobrze funkcjonującego transportu publicznego. Dzieje się tak w wielu europejskich krajach, od których Polska mogłaby się tutaj wiele nauczyć. Najbliższym miejscem, gdzie łatwo odnaleźć dobre praktyki w tym zakresie są Czechy, a niedoścignionym wzorem Szwajcaria.

Odwrócenie tej niekorzystnej sytuacji wymaga podniesienia prędkości na trasach (remonty i nowy tabor), ale też budowy parkingów typu Park&Ride (Parkuj i Jedź), zintegrowania rozkładów kolejowych z innymi przewoźnikami a także integracji taryfowej oraz dobrej informacji pasażerskiej. Warto tu zwrócić uwagę, że dobry rozkład jazdy to taki w którym pociągi kursują z określoną częstotliwością – tzw. rozkład taktowy (najlepiej o takich samych godzinach w trakcie całego dnia: np. 7:10, 8:10, 9:10 itd.).

W podsumowaniu raportu czytamy, że województwo małopolskie jest unikalnym w skali kraju regionem, gdzie chyba najłatwiej o rewitalizację kolei. Sprzyjają jej wysoka gęstość zaludnienia w obszarach wiejskich, przez które przebiegają linie kolejowe, duża skala dojazdów do pracy, a także wysoka atrakcyjność turystyczna oznaczająca możliwość wykorzystania połączeń kolejowych dla obsługi ruchu turystycznego.