Wyzwania dotyczące interoperacyjności taboru dotyczą nie tylko nowych pojazdów, ale także tych, które są eksploatowane i poddawane modernizacji. Problemy związane z certyfikacją taboru poruszyli uczestnicy „Debaty z Kurierem”, która odbyła się 24 sierpnia w Warszawie.
W spotkaniu wzięli udział m.in. przedstawiciele PKP PLK S.A., Urzędu Transportu Kolejowego, Instytutu Kolejnictwa, Transportowego Dozoru Technicznego, Instytutu Pojazdów Szynowych „Tabor” oraz Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Moderatorem debaty był dr Marek Pawlik, zastępca dyrektora ds. interoperacyjności kolei Instytutu Kolejnictwa, który jest także współautorem podręcznika „Interoperacyjność systemu kolei Unii Europejskiej. Infrastruktura, sterowanie, energia, tabor” (wydawca KOW Sp. z o.o.).
Dyskusja poświęcona była problemom certyfikacji taboru w kontekście interoperacyjności kolei. Obowiązująca od stycznia 2015 roku specyfikacja TSI dotyczy całego nowego taboru, ale także podlega jej tabor, który poddawany jest odnowieniu lub modernizacji. Jak zaznaczył prowadzący spotkanie dr Pawlik, wyzwania dotyczące interoperacyjności dotyczą więc nie tylko nowego taboru, ale także taboru już eksploatowanego i poddawanego modernizacji. Jakie zezwolenia dotyczące taboru są wymagane?
– Generalnie mamy dwa obszary – jeden to certyfikacja wspólnotowa, unijna, a drugi obszar specjalnie dedykowany na nasz kraj, to regulacje prawne krajowe – zaznaczył Wojciech Rzepka z Instytutu Kolejnictwa. – W sumie mamy więc pojazdy, które są zgodne z wymaganiami unijnymi, do których stosowane są Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności i pojazdy niezgodne.
W kategorii taboru, który nie spełnia kryteriów interoperacyjności są pojazdy, które są czysto świadectwowe i te, które są hasłowo „niezgodne z TSI”. – W Polsce wydajemy certyfikaty europejskie weryfikacji WE dla pojazdów, które są zgodne z TSI, ale także certyfikaty weryfikacji WE pojazdów niezgodnych z TSI – zauważył Marek Pawlik. – Rozróżnienie tych dwóch obszarów z uwzględnieniem wymagań jest istotne – skoro pojazd jest niezgodny z TSI to co to oznacza?
– Najprościej powiedzieć, że zgodne z TSI są te pojazdy, do których stosujemy TSI. Niezgodne są te, do których możemy stosować „Listę Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego”. Takie pojazdy można rozgraniczyć głównie obszarowo – te, które są przeznaczone do ruchu międzynarodowego powinny spełniać TSI. Krajowe, które poruszają się po liniach, które długo jeszcze nie będą przystosowane do wymagań TSI, szczególnie chodzi tu o infrastrukturę, mogą być zgodne z „Listą Prezesa”. Ale trzeba mieć świadomość, że to są założenia dosyć spójne. „Lista Prezesa” właściwie odpowiada TSI – zauważył Rafał Cichy, Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”.
Problem taboru, który zostaje dopuszczony do ruchu jako niezgodny z TSI ma także kolejny aspekt – czy taki tabor w ogóle powinien dostawać certyfikat?
– W przypadku gdy dany podmiot ma pojazd niezgodny z TSI, my jako Urząd Transportu Kolejowego podchodzimy do każdego przypadku jednostkowo i pytamy dlaczego jest on niezgodny z TSI – powiedziała Edyta Gładysz z UTK. – Oczywiście będą takie przesłanki, gdy nie będzie wymagane by np. dla wagonu towarowego były zastosowane TSI, które z punktu widzenia technicznego nie będą miały zastosowania do tego typu wagonu. Każda TSI ma swoje szczególne etapy wdrażania i są etapy przejściowe, które pozwalają stosować TSI wcześniejsze.
Przy składaniu wniosku o określone dopuszczenie do ruchu – o świadectwo, o zezwolenie na tabor zgodny z TSI i zezwolenie na tabor niezgodny z TSI, trzeba pamiętać o tym, że w każdym z tych przypadków trzeba spełniać określone wymagania. – W każdym z tych trybów będą także obostrzenia dotyczące późniejszego użytkowania – przypomniał Marek Pawlik. – Musimy pamiętać o problemie transeuropejskiej sieci transportowej – mamy szczegółowe dokumenty, które określają, jakie są to linie kolejowe i mamy zezwolenia wydawane przez prezesa UTK, w których jest napisane „tak, ale z wyłączeniem europejskiej sieci transportowej”. Tu pojawia się pytanie czy transeuropejska sieć transportowa istnieje w dniu dzisiejszym. Ponieważ w regulacjach europejskich jest zaznaczone, że konkretne linie kolejowe mają do transeuropejskiej sieci kolejowej należeć w 2030 bądź w 2050 roku – dodał dr Pawlik.
Uczestnicy debaty zauważyli także, że problem niezgodności taboru ma jeszcze jeden aspekt – dotyczący rozliczania inwestycji taborowych wspieranych przez środki unijne.
– W tej chwili zamknęliśmy poprzednią perspektywę unijną, w tym projekty taborowe. Na etapie zamykania mieliśmy pewien problem z kwestią zgodności bądź niezgodności z TSI – powiedział Szymon Grabowski z Centrum Unijnych Projektów Transportowych. – W projektach producenci zapisywali, że pojazdy będą zgodne z TSI. Problemem jest jednak to, że pojazdy te były często zamawiane dużo wcześniej, a w międzyczasie zmieniały się TSI. I na etapie oddawania pojazdów, na tym stopniu zaawansowania realizacji kontraktu, nie można już było uzyskać zgodności z nowymi TSI. Siłą rzeczy pojawiały się zezwolenia na dopuszczenia w trybie niezgodnym. Prowadziliśmy korespondencję z ówczesnym Ministerstwem Infrastruktury i Rozwoju – jak podejść do tego problemu w momencie rozliczania projektu, czyli potwierdzenia, że projekt spełnia założenia zawarte we wniosku. Przyjęliśmy taką interpretację, że zastosowano odstępstwa dopuszczalne w zakresie prawa. Zakładaliśmy, że deklaracja zgodności z TSI przedstawiana przez producenta, która była obowiązująca na czas zawierania kontraktu czy procedowania wniosku o dofinansowanie – to pozwalało nam stwierdzić, że warunki kontraktu zostały zachowane.
Jeśli chodzi o obecną perspektywę to konkursy dopiero ruszą pod koniec roku. Dla nowych pojazdów podstawowym wymaganiem jest zgodność z TSI. W przypadku modernizowanych możliwe są jeszcze odstępstwa.
Więcej informacji na temat certyfikacji taboru kolejowego w październikowym numerze „Kuriera Kolejowego”.
