Jak najszybsze implementowanie do KPK i uruchomienie stałego programu rozjazdowego jest w interesie wszystkich podmiotów tworzących branżę kolejową – tłumaczy Jacek Paś, członek zarządu, dyrektor ds. techniki i rozwoju w Kolejowych Zakładach Nawierzchniowych „Bieżanów”.
Wszyscy powinniśmy dołożyć starań by uruchomić ten program! Administracja rządowa – gdyż zwiększy on pulę wydatkowanych pieniędzy z budżetu UE. Zarządca sieci – ponieważ pozwoli mu to likwidować wąskie gardła także poza modernizowanymi ciągami magistralnymi. Firmy wykonawcze – bo program powiększy rynek zamówień co może być istotne zwłaszcza w chudszych okresach z jakimi mamy do czynienia choćby teraz. And last but not least producenci – którzy obecnie przeżywają swoistą zapaść produkcyjną.
Zauważmy, że program rozjazdowy jest doskonałym sposobem na stosunkowo łatwe i celowe wydatkowanie unijnych pieniędzy na transport kolejowy. Poprzedni program rozjazdowy wdrażany w latach 2013-2015 (tzw. program 700) realizowany był w formule rewitalizacji linii, na postawie uproszczonej dokumentacji. Zadania rewitalizacyjne były wykonywane po dotychczasowym śladzie linii kolejowej z ewentualną niewielką korektą układu geometrycznego mieszczącą się w pasie wywłaszczenia. W wyniku tego unikało się wielu czasochłonnych procedur własnościowych, lokalizacyjnych i środowiskowych. W obecnej sytuacji, gdy czas na wydatkowanie środków z budżetu UE biegnie szybko i nieubłaganie, zarządca sieci ma spore problemy z uruchomieniem projektów modernizacyjnych, a moce przerobowe firm projektowych i wykonawczych oscylują wciąż wokół 10 mld złotych w ciągu roku, wydanie i rozliczenie ponad 65 mld do 2023 wydaje się wysoce ryzykowne. Dlatego uruchomienie cyklicznego programu rozjazdowego o charakterze rewitalizacyjnym i jemu podobnych może znacznie pomóc podmiotom odpowiedzialnym za wydatkowanie brukselskich funduszy na kolej.
Nie bez znaczenia jest również potencjalny wpływ programu rozjazdowego na kondycje sektora producenckiego będącego niezbędnym zapleczem dla realizacji inwestycji w infrastrukturę kolejową. W sytuacji obecnej zapaści zamówień w tym sektorze szybkie uruchomienie programu będzie mieć zbawienny wpływ nie tylko na producentów rozjazdów, ale również wytwórnie podkładów i podrozjazdnic, producentów systemów sterowania ruchem kolejowym, huty czy kamieniołomy. Wszystkie ww. podmioty wydatnie cierpią w sytuacji sinusoidalnego charakteru zamówień na ich produkty, związanej z nieuregulowanym charakterem procesu inwestycyjnego zarządcy sieci (PKP PLK). Permanentny program rozjazdowy byłby świetnym narzędziem do spłaszczenia rynku zamówień a tym samym stabilizowałby ceny tych wspomnianych produktów oraz pozwalałby na niezbędne inwestycje, które pozwoliłyby odpowiedzieć na zwiększony popyt na elementy infrastruktury kolejowej, który wg planów PKP PLK ma nastąpić w latach 2018-2020. Program rozjazdowy ochroniłby wszystkich przed szykującymi się turbulencjami i co oczywiste miałby porównywalnie dobry wpływ na sektor wykonawczy – zwiększając pulę zamówień i pozwalając przetrwać kiepski rok obecny i zapowiadający się równie słabo rok 2017…
Dla mnie jako doświadczonego inżyniera cykliczny program rozjazdowy może być także zdroworozsądkowym, zarządczym podejściem do cyklu utrzymaniowego tych kluczowych elementów infrastruktury kolejowej. W zależności od standardu każdy rozjazd ma przecież cykl technicznego życia od momentu wbudowania aż do chwili ostatecznego wyeksploatowania, czyli śmierci technicznej. Planując wieloletni program wymiany zużytych konstrukcji należy uwzględnić pewne uwarunkowania:
- standard techniczny linii kolejowej z parametrami eksploatacyjnymi takimi jak: prędkość, obciążenia roczne, obciążenia całkowite itp. określony w momencie wykonania ostatniej modernizacji lub naprawy głównej;
- minimalne parametry procesów eksploatacyjnych i naprawczych niezbędne do utrzymywania w całym cyklu życia eksploatowanej infrastruktury.
Dzięki temu można by stworzyć ramowy, permanentny „wzór” pozwalający identyfikować cyklicznie i punktowo rozjazdy kolejowe do wymiany i planować ten proces w czasie. Na powyższych założeniach zbudowany jest choćby międzynarodowy standard IRIS (International Railway Industry Standard), stanowiący wyższa formę normy ISO 9001-2008, którą powinni przestrzegać: producenci, dostawcy ale również a może przede wszystkim sam zamawiający. Przestrzeganie zapisów normy tylko przez dostawców jest bezskuteczne, ponieważ bez zaangażowania wszystkich stron procesu nie osiągnie się założeń norm jakościowych w tak ważnych kwestiach jak RAMS czy LCC.
Podsumowując przypomnę, że zgodnie z danymi PKP PLK na ponad 40 tysięcy eksploatowanych rozjazdów, naprawy lub wymiany wymaga prawie połowa z nich! Jak twierdzi sam zarządca, by powstrzymać degradację tych, kluczowych elementów infrastruktury należało by ich wymieniać ok 2,5 tys. sztuk rocznie (2/3 to nadrabianie zaległości 1/3 w ramach cyklu życia). To potrzeba, której nie sposób nie zauważyć podejmując trud podniesienia standardu technicznego oraz przyspieszenia przejazdów na krajowej sieci kolejowej. Rozjazdy to przecież kluczowe elementy infrastruktury wpływające na bezpieczeństwo, komfort i prędkość jazdy pociągów. Masowa wymiana najbardziej zdezelowanych konstrukcji rozjazdowych da efekt na całej sieci dużo bardziej globalny odczuwalny niż nie jedna liniowa modernizacja. Przypomnę, że w najlepszym roku poprzedniej perspektywy, czyli 2014 udało się wymienić około 1,5 tysiąca rozjazdów i to tylko dlatego, że równolegle uruchomione były modernizacje UE, przetarg utrzymaniowy oraz specjalny program rozjazdowy. Na marginesie przypomnę, jak mizernie to wygląda w porównaniu z 1989 rokiem gdy udało się wymienić 4,3 tysiąca konstrukcji rozjazdowych… Uprzedni program rozjazdowy umożliwił wymianę 700 rozjazdów, lecz trwał o rok dłużej niż zakładano. Problem stanowił tryb prac prowadzony w oparciu o krótkie zamknięcia punktowe a nie wielomiesięczne prace na długich odcinków torów/linii które mieli do dyspozycji w ostatnich latach wykonawcy. W uruchomionym i cyklicznym programie rozjazdowym doświadczenia z lat 2013-2015 będą jednak tylko procentować, tym bardziej że wsparte będą technologiami blokowego transportu i zabudowy rozjazdów. One właśnie radykalnie ułatwiają i skracają takie punktowe inwestycje w torach. Ich dostępność jest kolejną przesłanką, by uruchomić ten niezwykle ważny rozjazdowy projekt i powielać go rok w rok, bo wykazane wyżej potrzeby są duże. To nie rozwiąże całkowicie generalnego problemu efektywnego i celowego wydania 66 czy 67 miliardów złotych, ale z pewnością zagospodaruje z tego budżetu sporą sumę oraz zdecydowanie poprawi przepustowość wielu linii i stacji, wydatnie wpływając na podniesienie standardu technicznego całej polskiej sieci kolejowej. Na tym zależy i ministerstwu i zarządcy i wykonawcom i producentom.
