Rytel: kolej potrzebuje pilnej zmiany kursu

Dziesięć miesięcy od powołania rządu odwołany został dyrektor departamentu kolejnictwa i zaraz potem dymisję złożył wiceminister Piotr Stomma. Mogę tylko potwierdzić, że z moich kontaktów z wiceministrem wynika, że nie miał on wpływu na obsadę kluczowych stanowisk w sektorze. Pamiętam taką rozmowę, z której jasno wynikało, że decyzja w sprawie wyboru prezesa PKP PLK była zupełnie poza jego osobą. Prawdopodobnie odwołanie jego podstawowego człowieka w ministerstwie musiało przelać czarę goryczy.

Co się udało?

Dziewięć miesięcy to spory czas, w ciągu którego można było dać się poznać. Na pewno sukcesem było zamknięcie perspektywy unijnej bez strat funduszy (choć nadal nie jest jasna np. kwestia interoperacyjności pojazdów ED161). To znaczy należy pamiętać, że zrobiono to przenosząc sporo środków z linii kolejowych na tabor i transport miejski, a także zwiększając poziom dofinansowania unijnego projektów, które udało się zrealizować, czyli zakres wykonanych prac na liniach kolejowych był znacząco mniejszy od tego, co można było zrobić i od tego, co pierwotnie planowano. Ale oczywiście nie może za to odpowiadać obecny rząd.

Znaczącą sprawą było też rozpoczęcie prac nad wspólnym biletem na podróże pociągami różnych spółek. Temat ten wprowadzono nawet do Planu Morawieckiego, powstał też specjalny zespół. Można powiedzieć – wreszcie, bo w sprawie tej nie podjęła żadnych działań poprzednia koalicja, mimo że w rozporządzeniu z 2012 r. dotyczącym planu transportowego dla połączeń międzywojewódzkich i  międzynarodowych sama zapisała, że system dla rozliczeń powinien powstać do 2016 r.

Trzecią wg mnie istotną sprawą było zaniechanie likwidacji linii kolejowych. To może z jednej strony mało widoczne, z drugiej można się zżymać, że najłatwiej zrealizować działanie polegające na braku działań, jednak zmiana podejścia w porównaniu z poprzednikami jest bardzo pozytywna i z pewnością już oszczędziła nam strat w infrastrukturze, dla której na pewno jeszcze przyjdzie czas na wykorzystanie jej potencjału.

Krajowy Program Kolejowy

Jeśli chodzi o negatywy, to na pewno dużym rozczarowaniem jest aktualizacja Krajowego Programu Kolejowego. Przez 9 miesięcy trwały szumnie zapowiadane prace, a efekt jest więcej niż skromny. Kilka odcinków przesunięto z listy rezerwowej na podstawową, kilka z podstawowej na rezerwową, kilku zmieniono kwoty. Nadal mamy zawyżone koszty projektów, nadal szereg linii z RPO ma absurdalne koszty – po 2, a nawet 3, 4 i 5 mln zł/km (czyli zbliżają się, a czasem nawet przekraczają koszt rewitalizacji dwutorowych magistrali w poprzedniej perspektywie). Świadczy to prawdopodobnie o tym, że nadal zawierają one systemy scentralizowanego sterowania ruchem (LCS-y), które nie mają uzasadnienia ekonomicznego na liniach o tak małym natężeniu ruchu, a poza tym są bardzo awaryjne. Najgorsze, że usunięto odcinek Opole – Kędzierzyn-Koźle, który stanowi element zarówno korytarza E30, jak i E59.

Jedyną bardzo dobrą zmianą jest dodanie budowy nowej linii Podłęże  –  Piekiełko z modernizacją linii Chabówka – Nowy Sącz. Wprawdzie na razie wpisano jedynie 700 mln z ok. 7 mld zł potrzebnych na tę linię, ale rozumiem, że taka jest urzędowa procedura konsumpcji spodziewanych oszczędności przetargowych. Kiedy one faktycznie będą występowały, będą przesuwane dalsze kwoty. Wg naszych szacunków jednak ten jeden dodatkowy projekt to zdecydowanie za mało, oszczędności będą dużo większe, o ok. 5 mld zł. Trzeba na tę kwotę przygotować albo szereg dalszych projektów rewitalizacyjnych, albo kolejny projekt budowy nowej linii.

Moim zdaniem lepszy jest ten drugi wariant, bo przy efektywnym wykorzystaniu pozostałych funduszy będzie już brakowało miejsc na sieci na efektywne zagospodarowanie takich środków. Tymczasem wciąż realne jest przygotowanie realizacji pierwszego odcinka KDP  –   od Warszawy Zachodniej do włączenia do linii Skierniewice  –  Łowicz w Bełchowie – ok. 70 km. Istnieje już studium wykonalności dla całej inwestycji oraz dokumentacja środowiskowa. Projekt umożliwiłby zdjęcie ruchu dalekobieżnego z linii przez Sochaczew, na której już dziś nie można zapewnić wystarczającej częstotliwości pociągów aglomeracyjnych ze względu na przeciążenie pociągami szybszymi. Jednocześnie po 2020 r. można by uruchomić budowę drugiego odcinka do Łodzi już z kolejnej perspektywy i ok. 2023 r. mogłyby funkcjonować już oba.

Możliwość – w sensie finansowym – realizacji obu projektów budowy potwierdziła analiza możliwości korekty KPK wykonana przez CZT (Raport CZT nr 2/2016). Obniżyliśmy w niej koszty projektów do poziomów faktycznie uzyskiwanych w przetargach w poprzedniej perspektywie, dla linii lokalnych – przy założeniu braku realizacji LCS-ów i  rozpisaliśmy projekty multilokalizacyjne na konkretne zadania. Okazało się, że środków wystarczyłoby na oba wskazane projekty nowych linii, a także na szereg projektów regionalnych. Według tej symulacji do 2023 r. możemy mieć wyremontowane nawet 70% sieci kolejowej (ponad 13 tys. km) – licząc wszystkie inwestycje od końca lat 90-tych, kiedy rozpoczęły się prace na linii Warszawa – Poznań (nie należy tego mylić z 9 tys. km z KPK – tam chodzi o km toru, nie linii).

Jak mówię – dobrze, że całkiem niezależnie doszliśmy przynajmniej do jednego wspólnego wniosku – konieczności dodania linii Podłęże – Piekiełko.

Harmonogram wydatków

Innym aspektem nowelizacji KPK jest kwestia harmonogramu wydatków. Jako pierwszy, zaraz po upublicznieniu pierwotnego projektu KPK, zwróciłem uwagę na problem kumulacji wydatków po 2019 roku.  Nowelizacja nieco to zmienia, 15 mld zł do wydania w ciągu roku a 17 mld to jest już pewna różnica. Zwracam jednak uwagę, że  zmniejszenie „górki” uzyskano wyłącznie przesuwając wydatki na później. To bardzo niebezpieczne. Jak dotąd trudno znaleźć projekt, który PKP PLK zrealizowałaby w terminie. Zakładanie już na początku realizacji programu terminów większości zadań w ostatnim roku to przepis na katastrofę.

Dlatego trzeba myśleć jak można przesuwać zakresy na wcześniej, nie później. Po pierwsze skracając terminy realizacji, zwłaszcza inwestycji powodujących największe utrudnienia dla użytkowników. Taką linię nr 447 Warszawa – Grodzisk Mazowiecki naprawdę można zrobić w 2-3 miesiące – jeśli chodzi o czas zamknięć, zamiast półtora roku. Linię średnicową w 2 lata, nie 4 i tak dalej.  Po drugie możliwe jest fazowanie projektów. Są pewne –  i to znaczne – zakresy, których parametry są oczywiste bez czekania na rezultaty studiów wykonalności, a jednocześnie można je robić bez pozwolenia na budowę – na zgłoszenie. Chodzi o wymianę istniejącej nawierzchni torowej na odcinkach szlakowych. Można je zlecać do wykonania już na lata 2017-2018, podczas gdy pozostałe zakresy, w tym stacje, byłyby robione po uzyskaniu dokumentów wymaganych dla robót wykraczających poza odtworzenie istniejącej infrastruktury. Będzie pewnie dwukrotne zamykanie tych samych odcinków, ale teraz nie mamy chyba innego wyjścia. Poza tym – jak mówię – jest duży potencjał skracania czasów realizacji. Może się okazać, że i tak utrudnienia będą trwały krócej niż bez ingerencji w dotychczasowe plany i praktyki PKP PLK.

Kolejna sprawa – mamy za sobą 2 perspektywy, gdzie kolej straciła, jeśli nie środki, to możliwości zrealizowania większej liczby projektów i jesteśmy w trakcie realizacji kolejnej, gdzie już widać, że też tak będzie. Już powinniśmy przygotowywać projekty na następną perspektywę, zwłaszcza te trudniejsze, polegające na budowie nowych odcinków. Na to powinny być środki w KPK, a nie ma. W 2023 r. będzie ten sam problem co dziś.

Sprawność realizacji inwestycji

I zupełnie inny problem. Czas realizacji projektów i paraliżowania ruchu kolejowego. Za poprzedniego rządu PiS, w latach 2006-2008 zmodernizowano linię Skierniewice – Łódź Widzew przy zamknięciach torowych trwających 22 miesiące, przy czym cały czas czynny był jeden tor. W tym czasie wymieniono 100 km torów i 160 rozjazdów. W przyszłym roku rozpocznie się modernizacja odcinka Warszawa Włochy – Grodzisk Mazowiecki, przy czym w ramach prac na linii nr 1 już wymieniono większość stacji Grodzisk i Pruszków, wszystkie bramki trakcyjne i ustawiono ekrany akustyczne. Do zrobienia pozostało tylko 46 km toru i 16 rozjazdów (10 razy mniej niż we wcześniejszym projekcie!). Wydawałoby się – bułka z masłem. Tymczasem nie, linia ma zostać zamknięta całkowicie na 15 miesięcy. Gdyby miał być przejezdny jeden tor zamknięcia wg PKP PLK trwałyby już 33 miesiące. Co się stało w ciągu tych 10 lat, że PLK robi wszystko 2 razy dłużej?

Uczestniczyłem w spotkaniu u wojewody, dotyczącym tego projektu. Dyrektor projektu nie była w stanie udzielić odpowiedzi na żadne pytanie samorządowców. Aby zorganizować komunikację zastępczą dla takiego zamknięcia o odpowiadającej podaży miejsc potrzeba 100-150 autobusów. Skąd je wziąć, przecież nie ma wypożyczalni, przedsiębiorstwa komunikacyjne, które mają duże ilości, używają ich do własnych potrzeb. PKP PLK w ogóle nie analizuje tego problemu.

Tymczasem liczba projektów, gdzie planuje się  całkowite zamknięcia linii na lata rośnie dramatycznie.  W zeszłej perspektywie była tylko jedna – białostocka, w tej ma być oprócz grodziskiej także lubelska i poznańska. Na linii Warszawa – Poznań zamknięcie ma trwać 12 miesięcy, chociaż inwestycja przyniesie skrócenie jazdy zaledwie o 4 minuty – i to tylko dla pociągów bez postojów między Warszawą i Poznaniem, które będą może ze 2 dziennie. Pociągi zatrzymujące się w Kutnie i Kole nie zyskają nawet tyle, bo to na tych stacjach są ograniczenia prędkości, a pociągi zatrzymujące się przecież i tak muszą tam zwalniać. Stanie się rzecz nie do pomyślenia np. w Niemczech – wymienione zostaną odcinki torów, które od poprzedniej wymiany nie przewiozły jeszcze nawet połowy dopuszczonej masy pociągów. 

Linii lubelskiej poświęciliśmy jeden z naszych artykułów, w którym pokazaliśmy jak 3-letnie zamknięcie pogrąży przewoźników, a także zakłady przemysłowe, jak cementownie czy kopalnię „Bogdanka”. Tylko ta ostatnia będzie musiała ponieść dodatkowe koszty, wynikające z konieczności transportu znacznie dłuższą trasą, w dodatku nie zelektryfikowaną. Szacujemy je na 410-530 mln zł, na co składa sie koszt zakupu dodatkowych wagonów, brakujących polskim przewoźnikom lokomotyw spalinowych i zatrudnienia dodatkowych maszynistów.

Ostatnio okazało się nawet, że modernizacja linii jednotorowej z dobudowaniem nowego toru (chodzi o odcinek Otwock – Pilawa) wymaga całkowitego zamknięcia ruchu na rok! Przecież najpierw buduje  się tor nowy, potem przenosi na niego ruch i wymienia tor stary – cały czas w eksploatacji jest jeden tor – czyli nie gorzej niż przed rozpoczęciem prac (nie wchodząc w szczegóły, bo dochodzi jeszcze przebudowa stacji, które cały czas muszą pełnić funkcje mijanek czy łagodzonych łuków o środkach znajdujących się po przeciwnej stronie niż nowy tor, ale to wszystko daje się rozwiązać bez długich zamknięć).

Innowacyjność – nie na kolei

Plan Morawieckiego odmienia innowacyjność przez wszystkie przypadki. Tymczasem w sektorze kolejnictwa, zwłaszcza w PKP PLK, nie widać jej w ogóle. I nie chodzi już nawet o innowacyjność przez wielkie „I”, ale o rozwiązania znane w kraju i stosowane dawno temu, nawet w PRL-u. Wtedy wymieniano dużo więcej kilometrów toru niż dziś i jakoś nie dezorganizowało to ruchu na całej sieci. Nie przypadkowo z samorządów linii Warszawa – Grodzisk tylko Piastów konsekwentnie nie zgadza się na całkowite zamknięcie na 15 miesięcy. Jego wiceburmistrz budował CMK. Dla niego to, co wymyśliła PLK, to kuriozum.

Powstaje pytanie: czy PKP PLK zatrudnia jakiegokolwiek inżyniera organizacji budowy (a jeśli tak, to czy go słucha?)? Czy tam w ogóle słyszano o czymś takim jak prefabrykacja? Tymczasowe podpory itd.? Jako inżynierowi jest mi zwyczajnie wstyd, że w Polsce w 21 wieku ktokolwiek może w ogóle ośmielić się zaproponować tak dramatycznie uciążliwą, ekstensywną i nieliczącą się ze współczesnymi możliwościami technicznymi, organizację prac i nie zostanie zjedzony na forum publicznym. 

Obiekty inżynieryjne na linii można wybudować montując gotowe dźwigary na tymczasowych podporach (np. palowych) przy zamknięciu linii na miesiąc - dwa. W tym samym czasie można wymienić tory, bo przy nowoczesnym systemie potokowym wymiana 43 km torów nie zajmie dłużej. Po przywróceniu ruchu można dobudowywać docelowe podpory i skarpy. Zamknięcia naprawdę można ograniczyć do 2-3 miesięcy wakacji. Zresztą rozwiązań jest więcej. Jak nie tymczasowe podpory, to budowanie całej konstrukcji obok i nasuwanie jej na docelowe miejsce. Tak w ostatnich latach przebito w Warszawie pod torami ulicę Nowo-Lazurową i Nowo-Kijowską. Za każdym razem zamknięcia torowe trwały zaledwie kilkanaście dni.

Co charakterystyczne, w obu przypadkach inwestorem nie byli kolejarze tylko miejscy drogowcy. I jak się okazuje minimalizację utrudnień wymusiło... PKP PLK. Takie były warunki uzgodnień. Tak więc spółka doskonale zna współczesne możliwości techniczne. Tylko nie wymaga ich na swoich inwestycjach.

Więcej, nie dopuszcza skrócenia czasu realizacji! Spójrzmy na jeden z najnowszych przetargów. Na rewitalizację odcinka Łódź Kaliska – Zduńska Wola. Drugim kryterium oprócz ceny jest czas realizacji. Może wynieść od 38 do 40 miesięcy. Zgodnie z SIWZ oferty z krótszym czasem realizacji zostaną odrzucone. Zresztą jest to obchodzenie ustawy PZP, która po nowelizacji wymaga wprowadzenia kryteriów pozacenowych. W przypadku tego przetargu zrobiono to fikcyjnie. Oczywiste jest, że przy tak małym przedziale wszyscy oferenci zadeklarują 38 miesięcy i wszyscy w tym kryterium zdobędą 100% punktów – czyli kryterium jest fikcyjne.

Zresztą wymagania przetargowe to osobny problem. Wprawdzie zwykle wymaga się, aby wykonawca dysponował nowoczesnym sprzętem, ale terminy realizacji są tak odległe, że w praktyce z powodzeniem i tak można kontrakt wykonywać ręcznie. Na przykład na linii 276 Wrocław – Jelenia Góra wymiana 9-cio km odcinka Marciszów – Janowice Wielkie trwa już 12-ty miesiąc, choć sprzętem do potokowej wymiany można to zrobić w kilka tygodni.

W rezultacie wykonawcy nie dość, że nie stosują zmechanizowania, to jeszcze mając kilka kontraktów w Polsce przerzucają ludzi pomiędzy nimi. Na każdym z nich przez większą część czasu nie dzieje się nic, pasażerowie cierpią, mimo że nic nie jest robione, ale dzięki temu można było zejść z cenami. Na tym polega ten układ. Przecież nie jestem jedynym mądrym, który to widzi. Tymczasem te sprawy sygnalizowane są od lat, a nic się nie zmienia. Wymagania co do ograniczenia czasu zamknięć nie są zwiększane, nie stanowi on realnego kryterium w ocenie ofert.

Kto tym zarządza?

Widać, że karuzela kadrowa, która kręci się m.in. w PKP PLK, nie od ostatniej zmiany ekipy rządowej, nadal nie doprowadziła do natrafienia na osoby, które zapewniłyby wreszcie sprawną i terminową realizację stojących przed spółką zadań. W kierownictwie cały czas nie ma osobowości, które wiedziałyby jak wyciągnąć firmę z bagna. Brakuje też kompetentnych pracowników na niższych szczeblach.

Wprost przeciwnie, w tym roku nastąpił jeszcze krok w tył. Po pierwsze zlikwidowano Biuro Planowania Strategicznego, które posiadało niewielki zespół osób, potrafiących jeszcze dość kompetentnie sprawdzać zamawianą dokumentację i wyłapywać błędy.  Osoby te rozparcelowano do innych jednostek, ale przy okazji dwie stracono – odeszły z firmy. Równie dotkliwe było odwołanie Piotra Malepszaka z funkcji dyrektora Biura Dróg Kolejowych (również odszedł z firmy).  Biuro to, zajmujące się rewitalizacjami oraz działalnością utrzymaniowo-remontową, wnosiło do bilansu z roku na rok coraz więcej kilometrów torów z podniesioną prędkością (w 2014 r. – 985 km, w 2015 r. – 1518 km, plan na 2016 r.: 1549 km) i od pewnego momentu więcej niż inwestycje (2014 r. – 1714 km, 2015 r. – 1000 km, plan na 2016 r.: 719 km).

Firma pozbyła sie najbardziej kompetentnych pracowników, na co dzień proponujących i forsujących usprawnienia oraz efektywne zakresy inwestycji zarządzającym najwyższego szczebla (w ogóle atmosfera w firmie zmieniła się w ten sposób, że zgłaszanie propozycji przełożonym przestało być mile widziane). Ci z kolei obecnie dzielą się na dwie kategorie. Pierwsza to tzw. kolejowy "beton" – czyli osoby nie identyfikujące w spółce żadnych istotnych pól do poprawy (wszystko jest świetnie). Druga to osoby przypadkowe (krewni i znajomi "królika"), de facto nie nadające się do pełnienia powierzonej im roli. Osoby takie mogłyby ostatecznie funkcjonować, gdyby miały bezpośrednio pod sobą kompetentnych i zdolnych podwładnych, ale nie jest to przypadek PKP PLK, bo tu właśnie takich się pozbyto.

Jeżeli 67 mld zł ma być wydane (w dodatku sensownie, bo to chyba już przestało się liczyć – proszę zwrócić uwagę na komunikaty wychodzące ze spółki – istotne są tylko wartości przetargów, nikt nie mówi o jakichkolwiek efektach, np. na koniec obecnego roku) to konieczne są natychmiastowe ruchy personalne w spółce. Pozostawienie działalności spółki bez zmian gwarantuje niewykorzystanie środków. Można wskazać konkretne projekty, które już dzisiaj są bardzo zagrożone. Na przykład modernizacja linii średnicowej w Warszawie – o ile realizacja ma trwać jak zakłada spółka 4 lata, a na dziś nie ma dokumentacji projektowej, spółka nawet nie wie jaki ma być zakres – ile torów na Śródmieściu, most na Wiśle remontowany czy wymieniany? Również modernizacja linii Poznań – Szczecin, bo zgodnie z wymogami funduszu CEF musi być zakończona do roku 2020, a nie 2023. Niestety, ale wbrew obfitej propagandzie na kolei żadnej dobrej zmiany na razie nie widać. Stare układy i układziki mają się świetnie, a nowe osoby w zarządach nie mają albo kompetencji, albo ambicji i wizji, albo najzwyczajniej są ogrywane przez bardziej wtajemniczonych podwładnych.