Uczestnicy konferencji „Kolej 4.0 – otwarte ramy działania”, zorganizowanej przez fundację ProKolej niemal zgodnie orzekli, że projekty, które znajdą się w programie wicepremiera Morawieckiego powinny brać udział w konkursie na dofinansowanie. Na jakie projekty – taborowe czy infrastrukturalne – powinien być położony nacisk, nie ma łatwej odpowiedzi.
Konferencja „Kolej 4.0 – otwarte ramy działania” to wydarzenie skierowane do podmiotów sektora kolejowego oraz osób zainteresowanych przemysłem, logistyką lub szerzej gospodarką. W tegorocznej, trzeciej edycji konferencji udział wzięli m.in. Witold Słowik, podsekretarz stanu w Ministerstwie Rozwoju i dr Adam Wielądek, honorowy przewodniczący, UIC. Konferencję otworzył dr Jakub Majewski, prezes fundacji ProKolej. Wystąpienie „Wyzwaniom dla kolei w konkurencyjnym otoczeniu transportowym” na przykładzie kolei niemieckich przedstawił dr Christoph Lerche, dyrektor Pionu Europejskiej Polityki Transportowej, DB AG a o innowacjach w polskiej branży kolejowej mówił Krzysztof Owczarek, prezes firmy Novamedia.
Panel dyskusyjny poświęcony technologiom przyszłości i polskim oraz europejskim szansom i przewagom na tle firm pochodzących z innych kontynentów poprowadził Radosław Czapski, specjalista Banku Światowego ds. transportu i infrastruktury. W panelu wzięli udział dr Janusz Biliński, dyrektor ds. rozwoju trakcji, Medcom, dr Ralf Schnieders, ekspert z Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, dr Christoph Lerche oraz Krzysztof Owczarek.
Organizatorzy konferencji zadbali nie tylko o wystąpienia merytoryczne prelegentów, ale także zaktywizowali uczestników – poprzez system sond. Dzięki temu uczestniczący w konferencji przedstawiciele branży mogli na bieżąco przedstawiać swoje opinie, a wyniki głosowania były na od razu wyświetlane na wyświetlaczu. Jednym z pytań zadanych publiczności było: „Czym powinien być program Luxtorpeda 2.0?” Przeważająca liczba opowiedziała się za opinią, że program powinien funkcjonować jako konkurs na dofinansowanie projektów.
Odpowiedź na pytanie, czy Luxtorpeda 2.0 powinien być zorientowany na tabor czy infrastrukturę, nie jest już taka prosta. – Budując szybki pociąg klasy luxtorpeda, rozwijamy dużo więcej sektorów przemysłowych, niż tylko samą budowę pociągu – podkreślał dr Janusz Biliński. – Dziesiątki firm kooperujących czy poddostawców muszą także spełnić nowe wymagania i rozwinąć się w tym zakresie a ich wyroby mogą być stosowane nie tylko w kolejnictwie. Także Luxtorpeda staje się niejako lokomotywą rozwijającą wiele gałęzi sektorów przemysłowych, nie tylko kolejowych. I to jest ta zaleta, którą wykorzystano we Francji czy w Niemczech przy projektowaniu nowej generacji pociągów i budowie nowej infrastruktury. Przy czym infrastruktury nie da się wyeksportować a pociągi tak.
Z perspektywy przewozów towarowych do problemu odniósł się Bogdan Tofilski z DB Cargo. – Transport kolejowy to dość prosty biznes – chodzi o to, żeby trzy główne zasoby – ludzie, wagony i lokomotywy jak najszybciej cyrkulowały. Koszt jest funkcją czasu. Żeby to się odbywało w sprawny sposób musimy mieć dobrą infrastrukturę – podkreślił.
