W grudniu ubiegłego roku, wraz z wejściem w życie rozkładu jazdy na 2015/2016 rok, nasi południowi sąsiedzi rozpoczęli eksploatację nowych, zespolonych pociągów elektrycznych InterPanter. Są to pierwsze w Czechach fabrycznie nowe pociągi zespolone, przeznaczone do ruchu dalekobieżnego i międzyregionalnego. Mniej więcej w tym samym czasie na polskich torach zadebiutowały pociągi zespolone rodzimej produkcji, które również zakupiono z myślą o obsłudze połączeń dalekobieżnych w segmencie ekonomicznym – Pesa Dart.
Zarówno InterPanter, jak i Pesa Dart wniosły nową jakość i komfort podróżowania, zastępując klasyczne pociągi zestawione z lokomotyw i wysłużonych wagonów. Wysnuta blisko rok temu przez polskie media analogia Darta do Pendolino była nie do końca trafna i miała się nijak do parametrów, osiągów oraz wreszcie klas obu pociągów. Można jednak śmiało pokusić się o porównanie czeskiego InterPantera i polskiego Dart. Porównanie parametrów technicznych, osiągów i tego, co oferują pasażerowi obie jednostki elektryczne.
Porównanie parametrów
InterPanter to kolejny produkt firmy Škoda Vagonka, zaprojektowany i wyprodukowany na zamówienie narodowego przewoźnika, kolei České Dráhy. Wcześniejszym produktem był, znany nie tylko na rynku krajowym, piętrowy zespół trakcyjny „City Elefant” oraz jednostki elektryczne, przeznaczone do ruchu regionalnego „RegioPanter”. Jednostka InterPanter powstała właśnie na bazie tej jednostki. Podstawowa konstrukcja pociągu pozostała bez zmian, modyfikacjom poddano pewne rozwiązania techniczne, zwiększono liczbę drzwi wejściowych, zaprojektowano całkowicie inny układ wnętrza z myślą o podróżowaniu na dłuższych dystansach. Pociąg Pesa Dart jest natomiast całkowicie nową konstrukcją.
Nazwa InterPanter została wybrana w drodze konkursu spośród 5 tysięcy propozycji, jakie wpłynęły. Nazwa ta nawiązuje do sylwetki czoła pojazdu i przyjęła się zarówno jako nazwa handlowa, jak i potoczna, używana przez miłośników kolei i samych kolejarzy. W przypadku Pesa Dart nazwa nadana jednostkom nie jest już taka oczywista i potocznie używana. Po zmianach w projekcie i przebudowie przez producenta czoła pociągu i likwidację osłon sprzęgła, składy zaczęły być prześmiewczo nazywane „karpiami” lub „Pesa Karp”, co trafnie oddawało nowy wygląd sylwetki Darta.
Koleje Czeskie zakupiły łącznie 14 zestawów InterPanter w wersjach: trzyczłonowej o długości 79,4 m (4 pociągi) i pięcioczłonowej – 132,4 m (10 pociągów). Obie wersje przystosowane są do jazdy z prędkością 160 km/h i pracują w dwóch systemach zasilania: 3 kV DC, występującym na północy kraju, i 25 kV AC, którym zasilane są linie na południu i zachodnich częściach Czech. Składy Pesa Dart wyprodukowano w jednej, ośmioczłonowej wersji i długości 150,2 m. Przystosowane są również do prędkości 160 km/h, jednak posiadają jeden system zasilania 3 kV DC, który obowiązuje na wszystkich liniach PKP PLK.
Jednostki InterPanter od początku eksploatacji osiągają na czeskiej sieci kolejowej swoje maksymalne osiągi. Wskazówka prędkościomierza sięga 160 km/h, podczas gdy Pesa Dart rozpędza się tylko do 130 km/h, osiąga więc niewiele więcej niż najstarsze lokomotywy elektryczne z wagonami. InterPanter znacznie bije Darta pod względem charakterystyki parametrów trakcyjnych. Krótsze jednostki wyposażono w sześć silników, każdy o mocy 340 kW, zaś wersja pięcioczłonowa posiada aż osiem silników o tej samej mocy. Łączna moc ciągła trzyczłonowej jednostki InterPanter wynosi aż 2,04 MW, a jednostki pięcioczłonowej 2,72 MW. Ośmioczłonowy Dart ma mocniejsze silniki 400 kW, jednak jest ich tylko sześć. Całkowita moc pociągu wynosi jedynie 2,4 MW.
Obie wersje pociągów InterPanter przystosowane są do jazdy w trakcji ukrotnionej i od początku ich eksploatacji wykorzystuje się tę możliwość, łącząc dwie jednostki w zależności od dnia tygodnia, kiedy są mniejsze lub większe potoki podróżnych. Jednostki trzy i pięcioczłonowe są ze sobą kompatybilne i jeżdżą również łączone w tej konfiguracji.
Na trasie
Pociągi InterPanter w rozkładzie jazdy figurują jako Rx (Rychlík vyšší kvality). Jest to nowa kategoria pociągów pospiesznych o podwyższonym standardzie. Krótsze, trzywagonowe składy obsługują przeważnie relację: Olomouc – Přerov – Otrokovice – Břeclav – Brno o długości 181 km. Czas przejazdu na tej trasie wynosi 2 godziny i 10 minut. Dłuższe pociągi i składy w trakcji ukrotnionej kursują w relacji: Praha – Pardubice – Česká Třebová – Svitavy – Brno. Trasa ta liczy 255 km, a na jej pokonanie InterPantery potrzebują 3 godziny i 7 minut.
Polskie składy Pesa Dart jako pociągi kategorii InterCity pokonują codziennie znacznie dłuższe dystanse. Najkrótsza trasa Darta (Warszawa – Lublin) liczy 189 km, a najdłuższa z Białegostoku do Jeleniej Góry aż 701 km. Przejechanie jej w całości oznacza spędzenie w pociągu 10 godzin i 21 minut. Tak długa podróż wiąże się już z dużym dyskomfortem, zwłaszcza w tego typu pociągach przeznaczonych bardziej do przewozów międzyregionalnych niż dalekobieżnych.
Pantera i Karp – co kryje się w środku?
Wnętrze jednostek InterPanter, rozplanowanie miejsc i przestrzeni pasażerskiej znacznie odbiega od pomysłów zastosowanych w polskim Darcie. Przede wszystkim Darty posiadają podłogę przestrzeni pasażerskiej na jednej wysokości – 1220 mm nad poziomem główki szyny. Jest to rozwiązanie o tyle dobre, że ułatwia poruszanie się po pociągu, jednak sprawia, że wnętrze jednostki jest po prostu ciasne i okupione mniejszą przestrzenią bagażową.
InterPantery mają częściowo obniżoną podłogę, gdzie wysokość od główki szyny wynosi 580 mm. Ważnym rozwiązaniem w modelu InterPanter są szersze, dwuskrzydłowe, odskokowo-przesuwne drzwi wejściowe i obszerne przedsionki wagonów, co znacznie ułatwia wymianę podróżnych na stacjach pośrednich. W każdym wagonie, zarówno w modelu trzy-, jak i pięcioczłonowym, jest po jednej parze drzwi. Wnętrze jednostek InterPanter jest w pełni klimatyzowane, wyposażone w audiowizualny system informacji pasażerskiej i elektroniczny system informacji o rezerwacji miejsc. Pasażerowie pierwszej i drugiej klasy mają dostęp do WiFi, a przy każdym siedzeniu są gniazdka elektryczne 230V. W każdym pociągu są dwie toalety, w tym jedna dostępna dla osób niepełnosprawnych.
InterPantery znacznie odbiegają estetyką wykończenia wnętrza i kolorystyką od produktu bydgoskiej Pesy. W bardzo surowym wnętrzu dominują kolory: szary i kremowy, w klasie pierwszej nie pomyślano o wykładzinie podłogowej. Zarówno wnętrze InterPanter, jak i Pesa Dart jest dobrze wyciszone, co ma duże znaczenie w podróży, zwłaszcza na liniach o gorszych parametrach infrastruktury.
Mankamentem polskich pociągów jest słaba izolacja kabin WC, z których do przestrzeni pasażerskiej dochodzą różne nieprzyjemne dźwięki. Wadą jest także przyprawiająca o ból głowy głośna praca wentylatora rezystorów hamowania.
We wnętrzu trójczłonowej wersji InterPanter znajduje się 200 miejsc siedzących, w tym 25 w klasie pierwszej, a w jednostce pięcioczłonowej 350 miejsc, w tym 42 to miejsca pierwszej klasy.
Ośmioczłonowy Dart ma 354 miejsca, w tym 60 miejsc w 1 klasie. Produkt Pesy przewyższa czeskie jednostki komfortem i przestrzenią pasażerską w klasie pierwszej. W Darcie jest też część gastronomiczna, a obie klasy zlokalizowane są w dwóch częściach pociągu i oddziela je właśnie wagon barowy.
InterPantery z racji pokonywania znacznie krótszych dystansów części barowej nie posiadają. W jednostkach InterPanter miejsca klasy pierwszej są rozproszone w różnych częściach pociągu. W dłuższej, pięcioczłonowej wersji są aż trzy lokalizacje pierwszej klasy, gdzie w oddzielonych drzwiami przestrzeniach znajduje się 17 (dwie lokalizacje) i 8 miejsc klasy pierwszej.
Z jednej strony jest to wygoda dla pasażerów wsiadających na stacjach pośrednich, którzy nie muszą przechodzić przez cały pociąg, aby znaleźć pierwszą klasę, a z drugiej strony dyskomfort, bowiem przez część klasy pierwszej stale przemieszczają się grupy osób i personel, zakłócając spokój już podróżujących.
Wygoda i przestrzeń
Zgodnie z aktualną kolorystyką wnętrz pociągów ČD, fotele w klasie pierwszej mają czerwony kolor tapicerki, przez co nie sposób ich pomylić z klasą drugą, gdzie są niebieskie siedzenia.
Fotele klasy pierwszej są bardzo wygodne, posiadają dobrą regulację, przy każdym siedzeniu jest stolik, a miejsce „przy oknie” jest faktycznie przy oknie. W pociągach Pesa Dart pomimo znacznie większej przestrzeni w klasie pierwszej można dostać miejscówkę „przy oknie”, a w rzeczywistości siedzieć przy ścianie w towarzystwie młotka bezpieczeństwa.
W klasie drugiej InterPanter jest dość ciasno, a fotele cechują się dużą twardością. W jednym z wagonów drugiej klasy jest pięć miejsc przystosowanych do podróżowania osób o obniżonej sprawności ruchowej, w tym dwa miejsca dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich. Udogodnieniem dla osób na wózkach jest winda ułatwiająca wjazd do pociągu. Urządzenie jest znacznie prostsze w obsłudze od tych zamontowanych w jednostkach Pesa Dart, a sześciopunktowa instrukcja obsługi została przedstawiona w formie graficznej.
Wielkim atutem i przewagą jednostek InterPanter nad Pesa Dart jest znacznie większa przestrzeń bagażowa, obszerne przedsionki i możliwość przewozu rowerów. Wielkogabarytowy bagaż i wózki dziecięce mieszczą się w specjalnie zaprojektowanych przedsionkach wagonów, gdzie także zamontowano rozkładane siedzenia korytarzowe.
W krótszej wersji InterPanter zamontowano 10 stojaków na rowery, zaś w dłuższej, pięcioczłonowej wersji takich stojaków jest aż 15. Ponadto rowery można przewozić w innych przedsionkach, tam gdzie są rozkładane siedzenia korytarzowe i miejsca na wózki. Pesa Dart wypada tu bardzo blado. Na jego pokład można zabrać jedynie sześć rowerów na miejscach do tego wyznaczonych.
