Wraz ze zmianą kolejowych rozkładów jazdy 11 grudnia w całej Europie zakończy kursowanie pociąg EuroNight "Jan Kiepura", polskie kolejowe okno na Zachód. Po raz pierwszy od 1946 r. polskie wagony nie wyjadą za Berlin. Likwidacja nastąpi z powodu kasowania nocnych pociągów przez koleje niemieckie Deutsche Bahn. Dzięki jednak aktywności innych kolei, które pierwotnie miały utracić nocne połączenia z Niemcami, udało się utrzymać połączenia z Austrii, Szwajcarii, Włoch, Czech, Słowacji i Węgier. Straci je praktycznie tylko Polska – pisze Krzysztof Rytel z Centrum Zrównoważonego Transportu (CZT).
Pociąg PKP Intercity "Jan Kiepura" umożliwiał wygodne połączenia nie tylko z zachodnimi Niemcami, ale dzięki przesiadkom, także na koleje wysokich prędkości, np. z Brukselą, Amsterdamem, Paryżem czy Londynem. I to stosunkowo wygodnie i przy wczesnej rezerwacji stosunkowo niedrogo. Wyjeżdżając wieczorem, po przespanej w pociągu nocy można było być na 7 rano w Kolonii, ok. 9.30 w Brukseli czy Amsterdamie, ok. 11:30 w Paryżu i na 12 w Londynie.
Najtańsze bilety na całą relację pociągu kosztowały 29 euro za miejsce w sliperetce i 39 euro za kuszetkę. Niestety najtańsze bilety szybko się wyczerpywały i ceny wzrastały stopniowo co 10 euro. W sumie koszty przejazdu w jedną stronę z Warszawy wynosiły najtaniej orientacyjnie: do Kolonii 130 na siedząco / 170 zł kuszetką, do Brukseli 230/270 zł (od Kolonii Thalys), do Paryża 220/260 zł (od Kolonii Thalys), do Londynu 350/390 zł (od Kolonii Thalys i Eurostar).
Jak wskazuje Krzystof Rytel, taka oferta była konkurencyjna względem przewoźników autobusowych - tak pod względem komfortu, czasu jazdy, jak i ceny. Przykładowo Polski Bus oferuje przejazd na trasie Warszawa - Dusseldorf w cenie najtaniej 140 zł, przy czasie jazdy aż 18,5 godzin ("Kiepurą" 12,5 godz.). Trasa z Warszawy do Paryża czy Londynu autobusem to nieco ponad 24 godziny (ceny zaczynają się od nieco poniżej 200 zł), pociągami 6 godzin krócej.
Jak to się stało?
Koleje niemieckie zdecydowały się zlikwidować pociągi nocne, ponieważ przynosiły one łącznie kilkadziesiąt milionów euro strat każdego roku. Analizy wykazały, że ich uniknięcie wymagałoby znacznych inwestycji taborowych. Zamiast tego DB zdecydowało się zainwestować 12 mld euro w tabor dla połączeń dziennych (m.in. ponad 100 nowych pociągów ICE-4), aby zwiększyć ich liczbę o 25% do 2030 r.
Nowa koncepcja obsługi nocnej przewidywała zastąpienie klasycznych pociągów nocnych połączeniami nocnymi IC-Nacht (z miejscami siedzącymi), a w relacjach transgranicznych połączeniami autobusowymi IC Bus. Niemniej DB wspiera kontynuowanie klasycznych pociągów nocnych. Koleje austriackie ÖBB przejmą za 42 mln euro 42 wagony sypialne i 15 kuszetek od kolei niemieckich i od 11 grudnia będą wykonywać 6 nocnych połączeń międzynarodowych do/z Niemiec pod marką NightJet. Będą to trasy: Hamburg – Berlin – Fryburg – Bazylea – Zurych, Hamburg – Monachium - Innsbruck, Düsseldorf – Monachium – Innsbruck, Monachium – Villach – Wenecja, Monachium – Salzburg – Villach – Florencja – Rzym, Monachium – Salzburg – Villach – Werona – Mediolan. DB natomiast obsłuży pociąg międzynarodowy EN 447 Berlin – Praga – Wiedeń / Bratysława – Budapeszt (wagony: sypialne, kuszetka, barowy).
– Zatem jak widać Czesi, Węgrzy, Słowacy, Włosi, Austriacy i Szwajcarzy potrafili zadbać o swoje pociągi. Swoje połączenia straci tylko Polska i Holandia. W drugim przypadku chodzi o pociąg CNL 418 Amsterdam - Monachium, którego sens był faktycznie mocno wątpliwy. Pełną relację pokonywał w prawie 10 godzin, podczas gdy dzienny ICE w zaledwie cztery – zaznacza Krzysztof Rytel.
12 lat EN "Jan Kiepura"
Pociąg EN "Jan Kiepura" po raz pierwszy wyruszył w trasę 12 czerwca 2004 r., tuż po wejściu Polski do Unii Europejskiej (w latach 1998 - 2004 kursował pociąg o nazwie "Jan Kiepura", ze starymi wagonami). Nieprzypadkowo jego stacją docelową była Bruksela. Był to wówczas najbardziej sztandarowy pociąg PKP, "pociąg do Europy". W 2006 r. relację wzbogacono o odnogę do Frankfurtu nad Menem, którą później wydłużono aż do szwajcarskiej Bazylei. Z czasem Brukselę jako stacją docelową pierwszej części pociągu zastąpił Amsterdam.
W ostatnich latach pociąg jeździł już tylko do Zagłębia Ruhry (Kolonii lub Oberhausen). Erozji ulegało także zestawienie pociągu. Początkowo stanowiło go 8 nowych, klimatyzowanych wagonów (po 1,5 mln euro każdy), w tym sypialnych, kuszetek, i z fotelami siedzącymi - wygodnie rozkładanymi (tzw. sliperetka). Dołączane też były wagony kolei rosyjskich i białoruskich. W ostatnich latach pociąg posiadał już tylko po jednym wagonie sypialnym, kuszetce i sliperetce, i był dołączany do pociągu Berlin Warszawa Express, a w Berlinie do pociągu z Pragi.
Co teraz?
Chcącym jechać z Polski pociągiem na leżąco na zachód dalej niż do Berlina od 11 grudnia 2016 r. pozostanie nowy pociąg kolei rosyjskich RŻD Moskwa - Paryż, złożony z nowych wagonów Talgo, kursujący 2 razy w tygodniu. Nie będzie można jednak tego dokonać równie tanio co Kiepurą. Najtańsze miejsca (w 4-osobowym przedziale sypialnym) kosztują z Warszawy (wyjazd o 14:24) do Frankfurtu nad Menem (przyjazd o 2:16, czyli sens jazdy sypialnym wątpliwy) ok. 9800 rubli (630 zł), a do Paryża (przyjazd o 9:33) ok. 12 600 rubli (810 zł). Od tego można jeszcze uzyskać zniżkę za wczesną rezerwację, ale wynosi ona maksymalnie tylko 10%.
Tym samym koszt podróży pociągiem nocnym w relacji Warszawa - Paryż wzrośnie, porównując najtańsze opcje, ponad trzykrotnie i będzie ponad czterokrotnie wyższy od kosztu podróży autobusowej.
Na własne życzenie
CZT próbowało ustalić czy strona polska, tak jak inne kraje, podejmowała jakiekolwiek działania, aby połączenie uratować. W odpowiedzi PKP Intercity stwierdziło, że "podczas prac nad nowym rozkładem jazdy, koleje niemieckie poinformowały nas o chęci likwidacji połączeń nocnych, w tym EN 'Jan Kiepura'. Frekwencja dla tego połączenia była niska, a ma ono charakter komercyjny." Natomiast Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa uznało, że pociąg ten jest połączeniem komercyjnym, w związku z tym jego kursowanie nie jest przedmiotem interwencji MIB.
Zdaniem Krzysztofa Rytela za niską frekwencją kryje się szereg kardynalnych błędów. Po pierwsze przewoźnik sam istotnie zmniejszył atrakcyjność pociągu, łącząc go z BWE, co wydłużyło czas jazdy, a w relacji powrotnej przesunęło przyjazd na nieatrakcyjną porę w okolicach południa (wcześniej było to ok. 9-10). Po drugie zbyt mała była pula promocyjnych biletów w najniższej cenie. Aby w praktyce zdobyć bilet w tej cenie w zasadzie należało go kupować natychmiast po rozpoczęciu sprzedaży - czyli 60-tego dnia przed podróżą. To absurd, bo na dalszą podróż w kierunku Brukseli, Paryża, czy Londynu wystarczyło rezerwować miejsce 2-3 tygodnie przed podróżą. Po trzecie brak było jakiejkolwiek promocji tych połączeń (poza tym, że po prostu były w ofercie), czy w ogóle uczenia podróżnych o możliwości odbywania tak dalekich podróży koleją.
– W ten sposób Niemcy zlikwidowały nam kolejowe połączenie do serca zachodniej Europy, a polski minister od transportu nie kiwnął nawet palcem. Połączenie, które było atrakcyjne, konkurencyjne pod każdym względem z komunikacja autobusową i w takiej czy innej formie występowało w całej historii PKP, z wyjątkiem oczywiście okresu wojennego i tuż po – konkluduje ekspert CZT.
