Poznański Szybki Tramwaj - wczoraj i dziś

W planie zagospodarowania przestrzennego miasta Poznania z 1974 roku uznano szybki tramwaj za najefektywniejsze ekonomicznie rozwiązanie komunikacyjne. Prace projektowe rozpoczęto jednak dopiero po czterech następnych latach. Założenia techniczno-ekonomiczne opracowało Poznańskie Biuro Projektów Dróg i Mostów – Transprojekt. Koordynatorem prac projektowych był dr inż. Zygmunt Nowak. Etap przygotowawczy rozpoczął się w 1980, a dwa lata później ruszyła budowa. Pierwotny projekt zakładał, że PST połączy Dworzec PKP z Winogradami, Piątkowem, Moraskiem i Owińskami, a trasa będzie miała prawie 27 kilometrów.

W trakcie budowy doszło jednak do wielu modyfikacji; zmieniała się też organizacja budowy. Pierwszym inwestorem był Zarząd Dróg i Mostów, jednak z uwagi na złożoność i rozmiary inwestycji, w 1985 roku powołano Zarząd Poznańskiego Szybkiego Tramwaju w Budowie, który został rozwiązany po zakończeniu inwestycji. W sumie budowa PST prowadzona była przez 86 wykonawców... I może dlatego, że było ich tak wielu, roboty  posuwały się bardzo ospale. Poznaniacy kpili, że betonowe filary szybciej się rozpadną niż ruszy PST, a niektórzy żartobliwie doradzali, by głębokie wykopy napełnić wodą i organizować w mieście spływy dla kajakarzy.

W drugiej połowie lat 80-tych przy budowie wykopu dla PST natrafiono pod ul. Lechicką na osobliwy kabel. Okazało się, że to przewody teletechniczne łączące Berlin i Moskwę. Żeby przenieść kabel na specjalną kładkę należało go najpierw przeciąć. Sytuacja była wagi międzypaństwowej. Żeby uniknąć konsekwencji politycznych i dyplomatycznych łączność można było przerwać tylko na moment. I udało się! Operacja trwała kilka minut. Nie zachwiała ówczesnymi, braterskimi sojuszami.

Pierwotnie zakładano, że PST będzie stanowić niezależny autonomiczny układ, a na Trójpolu powstanie specjalna zajezdnia dla obsługującego linię taboru. Miał to być specjalny typ tramwaju, przystosowany do wysokich peronów, podobnie jak wagony kolejowe. Projekt takiego pojazdu został opracowany w ówczesnym poznańskim Ośrodku Badawczo Rozwojowym Pojazdów Szynowych. Koncepcję tę odrzucono jednak z powodu trudności finansowych. Zapadła decyzja o zintegrowaniu linii z układem komunikacji miejskiej co pozwoliło na duże oszczędności, a w rezultacie na kontynuowanie inwestycji, opracowanie konkretnego harmonogramu realizacji oraz stworzenie wokół tej inwestycji sprzyjającego klimatu nie tylko na szczeblu lokalnym ale również w Warszawie. Premierem rządu była wówczas poznanianka, Hanna Suchocka i to jej miasto zawdzięcza specjalną dotację z budżetu centralnego na jej dofinansowanie.

PST oddano do użytku w 1997 roku jako pierwszą i najnowocześniejszą w Polsce  trasę szybkiej komunikacji miejskiej. Dopiero później powstawały w kraju  następne szybkie, bezkolizyjne trasy: np. Metro Warszawskie czy Krakowski Szybki Tramwaj. Inne miasta mają w swoich planach podobne rozwiązania.

Dofinansowanie PST obejmowało również zakup 10 nowoczesnych, w 70-procentach niskopodłogowych tramwajów RT6N1, popularnie zwanymi Tatra do obsługi tej trasy. Z uwagi na specyficzne ukształtowanie trasy, konieczne było opracowanie specjalnego systemu ratownictwa oraz zakup specjalistycznych pojazdów i sprzętu ratownictwa technicznego. Działania w tym zakresie przeprowadzono wspólnie z Państwową Strażą Pożarną, jako jednostką powołaną do koordynacji działań ratowniczych. Dla praktycznego sprawdzenia przyjętych planów ratowniczych przeprowadzono na trasie PST praktyczne ćwiczenia ratownicze z udziałem pozorantów i wszystkich służb ratowniczych działających na terenie miasta. Ćwiczenia te cieszyły się bardzo dużym zainteresowaniem mieszkańców i środków masowego przekazu.

Pestka stała się stymulatorem rozwoju tej części Poznania, której zapewniła komunikację. Jedną z jej rozlicznych zasług jest niewątpliwie powstanie  nowych centrów handlowo-usługowych takich jak Tesco czy Plaza. Wkrótce powstawały następne, np. Pestka, która zapożyczyła od trasy swoją nazwę.

Inauguracja linii

Pierwszy tramwaj wyjechał na trasę PST 30 stycznia 1997 roku o godz. 10.08. Ponieważ producent „Tatry” opóźnił dostawę tramwajów, w inauguracyjny kurs wyruszył zakupiony w Niemczech, używany  tramwaj typu GT-8. Za jego sterami zasiadł – Rafał Buda, który do tej pory pracuje w poznańskim MPK.

Oficjalne otwarcie linii odbyło się dzień później stając się wielkiej wagi wydarzeniem nie tylko dla miasta. O otwarciu bezkolizyjnej trasy szybkiego ruchu rozpisywały się czołówki ogólnopolskich gazet.

Trasa od razu cieszyła się ogromną sympatią i powodzeniem. I trudno się dziwić skoro zapewniła sprawną i szybką komunikację dla ponad 70 tysięcy ludzi mieszkających wówczas w bezpośrednim jej sąsiedztwie. Dowód tej sympatii to choćby swojska nazwa „Pestka”.

Dane techniczne

1. Długość trasy: Pierwotnie 6,1 km (wraz z pętlą – 6.4 km), a obecnie po wydłużeniu jej do Dworca PKP – 7,148 km (wraz z pętlami ok. 8 km)
2. Pierwotnie trasa PST miała  13 km tp – toru pojedynczego, a obecnie 17,2 km tp
3. Dla zasilania i łączności wykorzystano 85 km kabla. Czyli tyle kilometrów ile trzeba przebyć jadąc z Poznania do Konina. W trakcie budowy przedłużenia PST do Dworca Zachodniego do jej zasilania ułożono dodatkowo 4,4 km kabla trakcyjnego.
4. Dwie trzecie trasy przebiega w wykopie o głębokości 6 metrów. Trasa przebiega również po estakadzie w dolinie Bogdanki oraz po śladzie dawnej „dziury toruńskiej”
5. Łącznie na trasie znajdują się 23 obiekty inżynierskie (licząc z mostami: Uniwersyteckim, Teatralnym i Dworcowym np. wiadukty, kładki dla pieszych, kładki technologiczne) z których największym jest estakada nad Bogdanką o długości 694 m.
6. Wszystkie perony maja długość 96 metrów i wszystkie są monitorowane. Obraz uchwycony przez kamery jest odbierany na monitorach  Centrali Nadzoru Ruchu MPK przy ul. Głogowskiej.

Eksploatacja

1. Prędkość komunikacyjna na PST bez postoju na końcówkach wynosi średnio 34,9 km/h. A na innych liniach tramwajowych – dla porównania – 18,4  km/h
2. Początkowo planowano uruchomienie na tej nowej trasie 2 linii. Jednak, w wyniku przeprowadzonych przez MPK studiów, zdecydowano, że od 1 lutego 1997 roku trasą będą przebiegały 3 linie tramwajowe: 12 do Starołęki, 14 do centrum miasta – al. Marcinkowskiego oraz 15 do ul. Budziszyńskiej. Łącznie na liniach tych kursowały 23 pociągi na liniach dziennych i 1 na linii nocnej. Obecnie trasę obsługuje   48 pociągów na 6 liniach: 12, 14, 15, 16, 19 i 20. Przez trasę PST prowadzi również jedyna nocna linia tramwajowa 201łącząca Piątkowo i Winogrady z centrum miasta i Ratajami, obsługiwana przez 3 tramwaje z systemem monitoringu wewnętrznego, który wpływa na poczucie bezpieczeństwa. Od 1 lutego 2017 w weekendy tramwaje nocne kursować będą co 15 minut do godz. 1,30
3. W ciągu jednej godziny trasą PST może się obecnie przemieścić ok. 14 000  ludzi.
4. Aktualna liczba kursów – 840 dziennych oraz 26  nocnych, a  w weekendy oczywiście więcej.
5. Punktualność na PST przekracza 90 procent. Ponieważ trasa jest autonomiczna i bezkolizyjna, punktualność by była stuprocentowa gdyby tramwaje nie „przywoziły” swoich spóźnień z innych części miasta.
6. W ciągu doby tramwaje na PST przejeżdżają ponad 5100 km. To tyle ile w sumie wynosi trasa z Poznania do Madrytu i z Madrytu do Poznania.
7. Największe potoki pasażerskie  obserwuje się na PST w godz. 7.30 – 9.30 oraz 15.30 – 18.30
8. Tramwaje jeżdżą na trasie co 10 minut  co w praktyce oznacza, że na przystanek pociągi przyjeżdżają co 2 minuty, a w godzinach szczytu co minutę
9. Trasa PST jest – niestety –  lubiana również przez wandali.. Niszczą elementy infrastruktury, szafki energetyczne, zwrotnice, zegary, wiaty przystankowe, kradną rozkłady jazdy, wybijają w tramwajach szyby rzucając kamieniami do ruchomego celu, umieszczają w rowkach szyn  kamienie, przecinają elementy sterowania i sygnalizacji zwrotnic

Tabor

Pierwotnie do obsługi PST miały być przeznaczone Tatry. W praktyce pasażerowie PeSTki korzystali ze zmodyfikowanych 105N, „GT8 czyli popularnych „Helmutów”, Moderusów Alfa i Beta. Specjalnie do obsługi trasy zakupiono 14 nowoczesnych w 100-procentach niskopodłogowych, pojemnych tramwajów Combino. Trafiły do Poznania w styczniu 2004 roku. Obecnie trasę obsługują przede wszystkim w stu procentach niskopodłogowe, nowoczesne Solaris Tramino.   

Koszty

Wg obliczeń ekonomistów łączny koszt budowy trasy po uwzględnieniu wszystkich inflacji wyniósł ok. 200 mln zł. Ale PST  już od chwili powstania nieustannie się rozwija, a największy progres nastąpił w 2013 roku, gdy otwarto nowy odcinek PeSTki do Dworca Zachodniego. Oczywiście te remonty, modernizacje i inwestycje (również w tabor obsługujący PST) to były następne spore wydatki. Jednak każda złotówka wydana na PeSTkę to złotówka najlepiej wydana, bo bez PST poznaniacy nie wyobrażają sobie dzisiejszej komunikacji w mieście.

Kierunki rozwoju

W trakcie 20 lat eksploatacji na trasie i w otoczeniu PST pojawiało się wiele poprawek i nowości technicznych. Przykładowo w 2001 roku pobudowano na wyraźne życzenie pasażerów, dodatkowe przejście dla pieszych na pętli końcowej. Wytyczono je w miejscu ścieżki, którą „wydeptali” przechodzący „na dziko” pasażerowie. Dokonywano również korekt dojść do innych przystanków.

Na pętli końcowej zainstalowano nowoczesny, dynamiczny system informacji pasażerskiej. Wszystkie przystanki objęto systemem ciągłego monitoringu. Przystanek przy centrum handlowym Plaza połączono bezpośrednio z kompleksem handlowym ruchomymi schodami.

Niestety tak intensywnie eksploatowana trasa ulega zniszczeniom. Dlatego też w ramach działań eksploatacyjnych przeprowadzone są konieczne remonty.

Prace eksploatacyjne na trasie

Przez pierwsze 10 lat użytkowania PST oprócz bieżących prac eksploatacyjnych MPK nie przeprowadziło większych remontów czy modernizacji infrastruktury elektroenergetyki trakcyjnej układu komunikacyjnego. Ale w 2009 roku, gdy doszło do likwidacji torów odstawczych i mijanki, było to już konieczne.

Najistotniejsze z punktu widzenia rozwoju komunikacji na PST było jej wydłużenie do Dworca Zachodniego PKP. Do budowy nowego odcinka miasto przystąpiło w sierpniu 2011. Powstało 4,4 km toru pojedynczego nowej sieci trakcyjnej, ponad 4 kilometry kabla trakcyjnego. W 2013 roku nowy odcinek PST był już gotowy. Jego otwarcie nastąpiło 1 września.

W 2014 roku zmodernizowano stację prostownikową „Kurpińskiego”, a w  2015 roku wykonano remont sieci trakcyjnej na trasie PST na odcinku pomiędzy przystankami Słowiańska – Os. Sobieskiego (wymiana drutu jezdnego, liny nośnej oraz osprzętu sieciowego wraz z przemalowaniem słupów na tym odcinku).

W 2016 roku wymieniono oprawy oświetleniowe oraz pomalowano słupy oświetleniowe i trakcyjno-oświetleniowe. Rok później wymieniono siatkę nośną na pętli „Sobieskiego”, napędy oraz zmodernizowano system sterowania zwrotnicami na pętli tramwajowej Sobieskiego PST. W tym samym okresie wyremontowano sieć trakcyjną na trasie PST na odcinku pomiędzy wjazdem na trasę PST przy ul. Roosevelta, a przystankiem Słowiańska (wymiana drutu jezdnego, liny nośnej oraz osprzętu sieciowego wraz z przemalowaniem słupów na tym odcinku).

Dodatkowo w celu zwiększenia pewności zasilania trasy PST w 2016 roku wymieniono obwody wtórne w stacjach prostownikowych „Lechicka” i „Kurpińskiego”.

Perspektywy PST

W 2017 roku MPK będzie rozbudowywać podstację „Lechicka”, bo chce zapewnić jej dodatkowy, trzeci zespół zasilający.

Miasto kupuje nowe tramwaje, ale te najnowocześniejsze już jeżdżą trasą PST. 

W planach jest wydłużenie trasy jeszcze bardziej na północ, w stronę rozbudowującego się kampusu uniwersyteckiego. Taka koncepcja mieści się w miejskich planach zagospodarowania przestrzennego. Czy to nastąpi i kiedy? Niestety, na te pytania nie znamy odpowiedzi.