Tylko przemyślana oraz kompleksowa modernizacja EZT EN57, przeprowadzona według efektywnej kosztowo dokumentacji konstrukcyjnej w oparciu o sprawdzone rozwiązania technologiczne, stanowi atrakcyjną alternatywę dla zupełnie nowych składów – uważa Marcin Guryniuk, prezes zarządu Polskiego Taboru Szynowego.
PTS to spółka wchodząca w skład grupy kapitałowej Agencji Rozwoju Przemysłu, która zajmuje się leasingiem nowego lub niewymagającego gruntownej modernizacji taboru pasażerskiego. Spółka ta opiera swoje działanie na brytyjskim modelu ROSCO (ang. Rolling Stock Company) – czyli dzierżawy taboru przewoźnikom, którzy wygrywają kontrakty na świadczenie usług przewozowych. Model ten przyczynia się do liberalizacji rynku przewozów.
Poole taborowe oferują wagony, lokomotywy oraz jednostki trakcyjne zarówno nowe jak zmodernizowane. Zdaniem prezesa Polskiego Taboru Szynowego, modernizacja jednostek może być bardziej zasadna od budowy nowego pojazdu, pod warunkiem że spełnia określone kryteria.
– Najważniejszą kwestią jest to, aby pojazdy wywiązywały się ze swojej roli, były komfortowe zarówno dla pasażerów, jak i przewoźników. Przede wszystkim, pociąg nie może odbiegać standardem od nowego pojazdu. Za jego przewagę konkurencyjną należy uznać fakt, że nie wymaga tworzenia nowych baz serwisowych czy nadmiernych inwestycji w szkolenie personelu, tak jak to bywa w przypadku wypuszczania na tory zupełnie nowych modeli. Liczy się także czas, a ten w przypadku modernizacji można zdecydowanie skrócić, choćby ze względu na to, że udoskonalamy sprawdzone, a nie testujemy prototyp na organizmie żywym, jakim jest pasażer i operator regionalny – napisał Guryniuk w komentarzu.
Kluczowa modernizacja ostoi i wózków
Zdaniem prezesa PTS modernizacja musi zakładać wymierną poprawę cech eksploatacyjnych pojazdu, komfort podróżowania, komfort pracy maszynisty, a także uwzględniać nowoczesny design. Kluczem do sukcesu jest jednak modernizacja ostoi oraz wózków, czyli najbardziej newralgicznych elementów EZT.
– Sytuacje, w których ostoja pęka po zderzeniu z przeszkodą, a wózki nie są w stanie wytłumić wstrząsów, mają bezpośredni wpływ na pojawiające się wątpliwości na temat zasadności modernizacji – uważa Guryniuk.
Nowe EZT różnią się od modernizowanych
W ostatnich latach zauważalny jest wzrost zakresów przeprowadzonych modernizacji szczególnie w obszarze jakości i ergonomii dla użytkownika. W praktyce jednak, w przypadku zastępowania EN57 przez nowe EZT, nominalna liczba nowych miejsc w składach różni się od tych dostępnych w zastępowanych EN57. Wymiana ekwiwalentna w zasadzie nie występuje.
– Zarówno zmodernizowany, jak i fabrycznie nowy tabor umożliwiają przewoźnikowi stworzenie wartościowej oferty dla klienta, czyli pasażera. W porównaniu do głębokiej modernizacji, koszt wdrożenia całkowicie nowego konceptu EZT może być jednak nawet ponad dwukrotnie wyższy, a zrealizowany cel jest dokładnie taki sam. Nikt nikogo nie zmusza do tego, żeby zmodernizowanymi EZT EN57 jeździć nawet ok. 30 lat, ale daje to zabezpieczenie czasowe na przygotowanie całej infrastruktury oraz gospodarki, a więc i zasobności portfela zakupowego, na skuteczne przyjęcie i implementację nowatorskich projektów – komentuje prezes PTS.
