Europejskie Stowarzyszenie Kolejowego Transportu Towarowego (ERFA) postuluje, żeby maszyniści, którzy obsługują połączenia międzynarodowe, opanowali język angielski w stopniu umożliwiającym komunikację z zarządcą infrastruktury w sprawach związanych z bezpieczeństwem. – Tak radykalne zmiany powinny być wdrażane stopniowo i w dłuższym okresie np. 20 lat, kiedy do zawodu maszynisty będą wchodziły kolejne młode osoby – uważa Piotr Macioszek, wiceprezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego.
Opinia ERFA pojawiała się w toku dyskusji nad implementacją dyrektywy 2007/59/EC z 23 października 2007 r. ws. przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty. Dokument UE mówi o tym, że prowadzący pociąg w relacji międzypaństwowej musi posiadać umiejętności w zakresie języka wskazanego przez daną instytucję zarządzającą infrastrukturą. Znajomość języka musi być na poziomie umożliwiającym im aktywne i skuteczne porozumiewanie się w sytuacjach rutynowych, trudnych oraz awaryjnych.
Część podmiotów zaangażowanych w proces ewaluacji dyrektywy (w tym ERFA) uznała, że najlepiej byłoby nadać językowi angielskiemu status powszechnie stosowanego języka w komunikacji personelu zarządców i drużyn trakcyjnych w przewozach międzynarodowych. Zwolennicy takich rozwiązań powołują się w swojej argumentacji na konieczność poszukiwania uproszczeń i harmonizacji w ramach Jednolitego Europejskiego Obszaru Kolejowego.
– Koncepcja jednego języka operacyjnego jest wprost inspirowana rozwiązaniami przyjętymi w transporcie morskim i lotniczym. Jednakże warunki prowadzenia takiej działalności przewozowej są diametralnie różne w porównaniu do transportu kolejowego – podkreśla Piotr Macioszek w liście do Andrzeja Bittela, wiceministra ds. kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa.
Przewodniczący Sekcji Przewoźników Kolejowych IGTL zwraca uwagę, że istnieją ścisłe ograniczenia w zakresie czasu pracy maszynistów, które sprawiają, że niezwykle rzadką sytuacją – w szczególności w większych państwach członkowskich – jest przekroczenie przez jednego maszynistę więcej niż jednej granicy.
– Jest oczywistym, że odległości pomiędzy węzłami transportowymi różnią się w poszczególnych krajach członkowskich i czasem położone są blisko siebie po różnych stronach granicy kilku państw, ale nie zmienia to faktu, że nie jest możliwe, aby jedna załoga pokonała trasę obejmującą szereg państw poprzez całą Europę, jak ma to miejsce w transporcie lotniczym – zaznacza Macioszek. Dodaje, że nie można stracić z pola widzenia możliwości wynikających z dyrektywy 2012/34 mówiącej o tym, że nie ma żadnych prawnych przeszkód do podpisywania porozumień transgranicznych pomiędzy sąsiadującymi krajami, w których może zostać wprowadzony wymóg znajomości obu języków narodowych na określonym poziomie i w zdefiniowanym zakresie związanym z realizacją przewozów.
– Jeżeli dyrektywa w sprawie uprawnień maszynistów wymagać będzie dodatkowo znajomości języka angielskiego, może powstać sytuacja, kiedy jakakolwiek osoba biorąca udział w kolejowych operacjach transgranicznych (na granicy objętej porozumieniem) będzie musiała wykazać się znajomością trzech języków – akcentuje wiceprezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego. – Pragniemy zwrócić również uwagę na nierównowagę wymagań pomiędzy transportem kolejowym i drogowym. Nie ma żadnych regulacji językowych dla kierowców samochodów ciężarowych w przewozach międzynarodowych. Transport drogowy jest głównym konkurentem kolei i jest naszym zdaniem wysoce kontrowersyjne tworzenie dodatkowych wymogów generujących koszty po stronie kolei. Liczba osób – maszynistów i personelu zarządców infrastruktury – które będą musiały być przeszkolone jest ogromna, zatem koszty konieczne do poniesienia przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców nie będą możliwe do udźwignięcia bez włączenia ich do kalkulacji stawek i cen. Koszt przewozu ładunku jest nadal głównym czynnikiem branym pod uwagę przy wyborze środka transportu, zatem sektor kolejowy powinien raczej poszukiwać sposobów obniżenia cen oferowanych nadawcom towarów – tłumaczy.
Niemniej, według Macioszka idea wspólnego języka operacyjnego jest warta dalszego rozważania, należy jednak podejść do zagadnienia z należytą ostrożnością i wziąć pod uwagę wszystkie istotne okoliczności. Błędem wydaje się podejście oparte na przyjęciu jednolitej recepty dla wszystkich państw członkowskich bez prawidłowego rozpoznania wszystkich uwarunkowań oraz realnej skali problemu. Redukcja hałasu w transporcie towarowym za pomocą obowiązkowego wyposażenia istniejącego taboru w kompozytowe wstawki hamulcowe jest tego jaskrawym przykładem.
Wzorując się na dotychczasowych doświadczeniach i rozwiązaniach przyjętych w krajach, gdzie problem wielojęzyczności jest w praktyce obecny (np. Szwajcaria), można szukać rozwiązań pośrednich.
– O ile przyjmiemy, że celem jest zapewnienie możliwości komunikacji w języku innym niż urzędowy w danym kraju, można zastanowić się nad wprowadzeniem na określonych odcinkach sieci języka angielskiego jako opcji drugiego języka komunikacyjnego z zastrzeżeniem, że na danej zmianie wśród pracowników zarządcy infrastruktury jest co najmniej jedna osoba ze znajomością tegoż języka w zakresie pozwalającym na przekazywanie i odbieranie komunikatów związanych z prowadzeniem ruchu. Wówczas powstałaby możliwość komunikacji maszynisty bez znajomości języka narodowego z personelem zarządcy infrastruktury po angielsku – czytamy w liście do Andrzeja Bittela.
Nie należy pomijać również kosztów do poniesienia w nadchodzącym czasie przez przewoźników i zarządców w związku z rozwojem systemów sterowania, w tym przede wszystkim ETCS. Postęp technologiczny prowadzi do sytuacji, kiedy komunikacja głosowa ma coraz mniejsze znaczenie, a jako prawdopodobny scenariusz można rozważać sytuację, kiedy komunikat nadawany będzie nie w postaci rozmowy, a transmisji danych do odczytu na pulpicie prowadzącego pojazd. Nie będzie wówczas żadnej technologicznej przeszkody, aby komunikat był wyświetlany w kabinie w dowolnym języku i tłumaczeniach.
