Kiedy kupować pojazdy kolejowe, a kiedy je modernizować? Jakie bariery przeszkadzają przewoźnikom w inwestowaniu w tabor? Co należy zrobić, aby wymiana lokomotyw, wagonów, zespołów trakcyjnych przebiegała z korzyścią dla wszystkich uczestników rynku? – na te pytania szukali odpowiedzi uczestnicy spotkania z cyklu „Debata z Kurierem” poświęconego inwestycjom taborowym, które odbyło się dzisiaj w Warszawie.
Uwarunkowania rozwoju rynku taborowego w Polsce przedstawił moderator debaty, Jan Raczyński z Instytutu Kolejnictwa. – Nasz rynek można podzielić na trzy obszary: otoczenie legislacyjne, głównie w kontekście wdrożenia czwartego pakietu kolejowego, spodziewane i pożądane innowacje technologiczne w budowie i utrzymaniu taboru oraz perspektywiczne zapotrzebowanie na tabor – mówił specjalista IK.
Prace nad dostosowaniem unijnych regulacji do naszego prawa zostały już rozpoczęte. Oprócz IV pakietu mają zostać też wprowadzone korekty specyfikacji TSI w zależności od rodzaju taboru (wagony towarowe i pasażerskie, zespoły trakcyjne spalinowe i elektryczne, lokomotywy elektryczne i spalinowe, pojazdy specjalistyczne np. maszyny do budowy i utrzymania taboru). Podstawowym celem ma być osiągniecie pełnej interoperacyjności europejskiego systemu kolejowego oraz ułatwienie certyfikacji taboru i podzespołów na terenie UE.
– W kontekście innowacji liczy się głównie obniżenie: kosztów cyklu życia pojazdu (LCC), zużycia energii elektrycznej i masy pojazdów – wymieniał Raczyński. – Zapotrzebowanie na tabor będzie generować przede wszystkim nienasycony rynek przewozowy zwłaszcza w zakresie przewozów aglomeracyjnych oraz zatłoczenie na drogach i zanieczyszczenie środowiska. Do wykorzystania są środki unijne, ale należy się zastanowić, jakie inne instrumenty można wykorzystać – zaznaczał. Jego zdaniem należy też pamiętać o Kolei Dużych Prędkości, która w perspektywie 2030 wygeneruje duży popyt w ruchu dalekobieżnym i regionalnym.
Inaczej wygląda sytuacja w segmencie towarowym. Chociaż od 2000 r. mamy do czynienia z pewną stabilizacją to należy pamiętać, że ładunków na drogach lawinowo przybywa. Niezbędna jest dywersyfikacja transportowanego towaru. Głównym zagrożeniem są przewozy węgla, stanowiące obecnie połowę całego wolumenu ładunków na kolei. – Problemem jest to, że każda modernizacja elektrowni to wzrost jej sprawności i duży spadek zapotrzebowania na węgiel. Mniejsze wpływy z tego tytułu skutkują brakiem środków na rozwój – wskazywał Raczyński.
W przeciwieństwie do przewozów osób, spółki towarowe nie mają dostępu do środków unijnych. – Wyjątkiem są fundusze dostępne na tabor dedykowany przewozom intermodalnym. W przypadku pojazdów pasażerskich już teraz wiemy, że będzie dużo więcej wniosków o dofinansowanie niż dostępnych środków – mówił Przemysław Gorgol, dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych. – Jako CUPT podjęliśmy działania, aby zwiększyć wsparcie dla sektora towarowego. Jest to jednak traktowane w UE jako pomoc publiczna, która wymaga około dwóch lat negocjacji z Komisją Europejską. Naszym celem jest stworzenie nowego instrumentu finansowego nie tylko dla taboru, ale i bocznic. Jest to jakiś początek dyskusji. Dużą rolę do odegrania w tym zakresie ma również Polski Fundusz Rozwoju, gdyż potrzeba „drugiej nogi”. "Jedną nogą" finansowania unijnego nie rozwiążemy tego problemu – tłumaczył.
Obecni na spotkaniu przedstawiciele dwóch największych graczy na rynku towarowym PKP Cargo i DB Cargo wskazywali na dyskryminujące kolej (w stosunku do transportu drogowego) stawki dostępu do infrastruktury. – Opłaty za dostęp do sieci PKP PLK to jest clou całego problemu z taborem – stwierdził Józef Klim z DB Cargo. – Jazda na głodowych marżach nie pozwoli na budowanie potencjału ani przewoźników ani producentów taboru – dodawał Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej. – Powinniśmy się też zastanowić nad krajową specjalizacją w kontekście budowy taboru, tj. czy chcemy być państwem słaborozwiniętym, produkującym wagony i mniej skomplikowane pojazdy trakcyjne i lokomotywy, czy też nasze aspiracje sięgają wyżej i powinniśmy budować pociągi KDP, jak robią to wysoko rozwinięte gospodarki – mówił.
Reprezentant producentów Krzysztof Celiński, dyrektor branży Mobility w Siemens pesymistycznie stwierdził, że nie widzi szans na skokową zmianę na rynku taborowym. – Przewoźnicy towarowi wymagają przebiegów z wysoką marżą. Spójrzmy na spółki wożące np. produkty petrochemiczne. One inwestują w nowoczesne pojazdy. Faktem jest też, że stan infrastruktury nie pozwala się rozwinąć. Z drugiej strony spodziewany boom modernizacyjny sprawi, że pociągi zamiast jeździć będą stały. Tym samym nie osiągną zysku na tyle, aby inwestowały w nowy tabor – skonstatował Celiński.
Maciej Gładyga, dyrektor biura Izby Gospodarczej Transportu Lądowego wskazywał, że obecny system nie wspiera wymiany taboru kolejowego. – Uważam, że powinniśmy już teraz zacząć rozmowę nad tym, aby tworzyć programy notyfikowane zgodne z celami Białej Księgi transportu mówiącymi o konieczności przeniesienia ładunków na kolej, aby odciążyć drogi i zniwelować negatywne skutki ruchu kołowego dla ludzi i środowiska. Trzeba podkreślać, że bez wymiany starego parku taborowego przewozy towarowe nie wzrosną. To jednak wymaga silnego, zdecydowanego i konsekwentnego wsparcia politycznego – akcentował przedstawiciel IGTL.
Do głównego pytania debaty „kupować czy modernizować” odniósł się Mirosław Szczelina, wiceprezes Rail Polska. – To i to jest bardzo ważne. Bez modernizacji, czyli strategii małych kroków, trudno poczynić większe. Do tego muszą być przygotowani nie tylko producenci, ale i instytuty badawcze. Zmodernizowane lokomotywy nie są gorsze. Ich resurs może wynosić więcej niż kilkanaście lat, energochłonność też nie stoi na niskim poziomie. W silnikach starych, ale dobrze utrzymanych zużycia paliwa wcale nie są większe niż w nowych silnikach. Uważam, że modernizacja jest naturalną drogą unowocześniania taboru, zwłaszcza przy planowanych zamknięciach, gdy średnia prędkość składu towarowego ma wynieść 15 km/h. Nie opłaca się zatem kupować, ale modernizować. Kłopotem może być zbyt mała liczba zakładów naprawczych – uzasadniał Mirosław Szczelina.
Tego problemu nie ma PKP Cargo, które korzysta z własnych rozwiniętych zapleczy technicznych. - Zdecydowaną większość wagonów i lokomotyw utrzymujemy w swoich punktach utrzymania taboru. Rynek zewnętrzny jest skurczony. Mamy naprawdę niewielki wybór zakładów naprawczych. Ponad 90 procent naszego parku taborowego utrzymujemy sami. Mamy do tego odpowiednią kadrę, która latami nabierała doświadczenia – przekonywał Tomasz Tomkowiak, zastępca dyrektora Biura Taboru i Wsparcia Technicznego PKP Cargo.
Na zalety nowego taboru wskazywał z kolei Piotr Dybowski z Siemensa, zwłaszcza, że aby ograniczyć koszty naprawy sprzedaż taboru odbywa się wraz z wieloletnim utrzymaniem. – Musimy pogodzić się z postępującą digitalizacją. Nowe pojazdy są wyposażone w ogromną ilość danych nie tylko diagnostycznych, ale i eksploatacyjnych, które pozwalają kreować politykę transportową firmy, a także kształcić maszynistów w zakresie prawidłowej jazdy. Jeśli chodzi o energooszczędność, największe oszczędności generuje ekonomiczna technika jazdy oraz rekuperacja. To wymaga skomplikowanej techniki, którą gwarantują nowe pojazdy. Samą modernizacją nie utrzymamy kontaktu z rozwojem techniki – mówił Dybowski.
Uczestnicy spotkania zgodnie stwierdzili, że największą zachętą do wymiany taboru tj. zakupu nowego, jego modernizacji, leasingu czy dzierżawy będzie stworzenie dobrych warunków do rozwoju przedsiębiorstw kolejowych. – Gdyby nie ograniczenia ekonomiczne, wszyscy kupowaliby nowy tabor – wyjaśniał Michał Litwin, sekretarz biura zarządu Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych. Większą rentowność spółkom towarowym może przynieść dobra infrastruktura dla tego rodzaju przewozów, niższe opłaty za dostęp i instrumenty wsparcia stymulujące inwestycje. Szansą jest ukończenie sieci TEN-T, która ma być w większości gotowa do końca perspektywy 2014-2020, uzupełnienie braków w sieci kolejowej, lepsze zarządzanie ruchem (obecnie pociągi pasażerskie blokują ruch towarowy, bo mają wyższy priorytet), a także rozwój terminali intermodalnych i bocznic.
