Omówienie koncepcji prac nad aktualizacją Strategii Rozwoju Transportu (SRT) było tematem pierwszego posiedzenia Zespołu ds. SRT. Spotkaniu, które odbyło się 28 lipca r. w siedzibie Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa.
Spotkaniu przewodniczyła wiceminister Justyna Skrzydło. Wzięli w nim również udział Mikołaj Wild, pełnomocnik rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego oraz Karol Okoński, podsekretarz stanu w Ministerstwie Cyfryzacji, przedstawiciele resortów, regionów oraz eksperci.
Zespół został powołany uchwałą Komitetu Koordynacyjnego do spraw Polityki Rozwoju w sprawie powołania międzyresortowych zespołów ds. aktualizacji i monitorowania strategii rozwoju realizujących Strategię na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.).
Konieczność aktualizacji SRT wynika z przyjęcia SOR oraz potrzeby dostosowania zapisów SRT do aktualnych priorytetów rządu.
Do szczegółowych zadań zespołu należy:
- analizowanie zagadnień niezbędnych dla opracowania aktualizacji jednolitej Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.), zwanej dalej „SRT”, w tym zagadnień obejmujących problematykę poszczególnych rodzajów transportu, wchodzących w skład SRT;
- nadzór nad opracowaniem aktualizacji poszczególnych części SRT przez właściwe merytorycznie komórki organizacyjne Ministerstwa;
- koordynacja uzgodnień pomiędzy komórkami organizacyjnymi Ministerstwa opracowanych części SRT;
- ocena i weryfikacja ostatecznej wersji aktualizacji projektu aktualizacji SRT.
Czym jest Strategia Rozwoju Transportu?
Jest to dokument, który wyznacza najważniejsze kierunki rozwoju transportu w Polsce. Strategia dotyczy wszystkich sektorów transportu: drogowego, kolejowego, lotniczego, morskiego i wodnego śródlądowego, miejskiego oraz intermodalnego.
SRT jest jedną z 9 strategii zintegrowanych i służy realizacji celów określonych w krajowych dokumentach wyższego rzędu - Długookresowej Strategii Rozwoju Kraju i Strategii Rozwoju Kraju 2020. Uwzględnia priorytety różnych polityk Unii Europejskiej - transportowej, regionalnej, innowacyjnej oraz ochrony środowiska.
Rada Ministrów przyjęła SRT 22 stycznia 2013 r.
Kolej do poprawki
O tym, że SRT wymaga aktualizacji przedstawiciele branży kolejowej mówią od dawna. W Strategii nie uwzględniono uwag zgłaszanych m.in. przez Stowarzyszenie Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego i Izbę Gospodarczą Transportu Lądowego.
Po pierwsze, Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) nie zapewni osiągnięcia przez Polskę celów postawionych przez UE w transportowej Białej Księdze z 2011 r. – SRT zakłada spadek udziału transportu kolejowego w przewozach, co stoi w ewidentnej sprzeczności z rekomendacjami unijnymi – stwierdza Józef Marek Kowalczyk, prezes SEiMTS. – Zarówno SRT jak i Dokument Implementacyjny (DI) do niej zakładają, że wszystkie przyrosty w transporcie lądowym (średnio 50 mln ton towarów rocznie) mają być przejmowane przez transport samochodowy. Nie zgadzamy się z ciągle obowiązującym założeniem strategii, że po zrealizowaniu kolejowych inwestycji infrastrukturalnych na ponad 66 mld zł, efektem będzie jedynie zahamowanie spadku ilościowego przewozów ładunków koleją, przy dużym dalszym zmniejszeniu się udziału kolei w przewozach – dodaje.
Poza tym, w Krajowym Programie Kolejowym nie ujęto żadnego wskaźnika, który by umożliwił pomiar osiągnięcia celów postawionych w Dokumencie Implementacyjnym (DI) do SRT w ruchu towarowym.
Występuje też istotna rozbieżność w zakresie planowanego do osiągnięcia na koniec 2023 stopnia zmodernizowania sieci bazowej TEN-T. W segmencie pasażerskim DI wskazuje, że 86 proc. wszystkich linii w Polsce będących częścią TEN-T zostanie przebudowanych do wymogów europejskich (53 proc. wg KPK), a w segmencie towarowym - 90 proc. wg DI wobec 34 proc. wg KPK.
Stowarzyszenie w licznych opiniach i analizach podkreśla, że konieczne jest takie wprowadzenie zmian w zapisach Strategii, które będą zmierzać do wyrównania wysokości opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej i kolejowej, co jest elementarnym warunkiem prowadzenia polityki zrównoważonego rozwoju transportu lądowego.
Zastrzeżenia Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego budzą też pasażerskie przewozy kolejowe, a w szczególności odłożenie w czasie budowy Kolei Dużych Prędkości. Zdaniem organizacji, budowa KDP po 2020 r. spowoduje, że jej uruchomienie do 2030 r. nie będzie możliwe, „do czego Polska zobowiązała się wprowadzając linię Y do sieci TEN-T”.
Wątpliwości budzą też cele do osiągnięcia w transporcie kolejowym zawarte w SRT, które nie są wyrażone jako rynkowe cele rezultatu (istotne z punktu widzenia klienta kolei), ale jako cele produktu (techniczne). W opinii Stowarzyszenia powinno być całkowicie odwrotnie, czyli na bazie prognoz rozwoju gospodarki, zaludnienia, mobilności społecznej itp. należałoby określić pożądaną ofertę transportu kolejowego wobec klientów. Budowa nowych odcinków linii, ich modernizacja lub rehabilitacja są wyłącznie narzędziami do osiągnięcia celu – uważa SEiMTS.
Według IGLT, Dokument Implementacyjny do SRT również jest niespójny i nazbyt ogólnikowy. Opisana w nim strategia nie tworzy systemu transportowego tylko określa odrębne strategie dla każdej gałęzi transportu preferując dalej transport drogowy np. tworzenie równoległych dróg transportowych dla przewozów osób koleją i w transporcie drogowym przy tych samych czasach przejazdu.
Cele odnoszące się do przewozów towarowych również są zbyt ogólne. Przykładowo „uzyskanie stałych prędkości pociągów na długich odcinkach” nie jest żadnym celem. Już dzisiaj uzyskiwana jest stała prędkość pociągów na długich odcinkach. Jest ona jednak kompromitująco niska. Średnia handlowa prędkość składów towarowych to ok. 25 km/h, a w przewozach samochodowych – ponad 50 km/h.
Żegluga śródlądowa uzupełni sieć transportową
Oprócz zagadnień dotyczących transportu kolejowego istotna jest aktualizacja Strategii w części odnoszącej się do żeglugi śródlądowej. Zgodnie z planami rządu rola transportu rzecznego w systemie transportowym Polski ma w najbliższych latach znacząco wzrosnąć.
W przyjętych przez rząd „Założeniach do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030” wskazano wstępne szacunki dotyczące kosztów budowy i modernizacji śródlądowych dróg wodnych: Odrzańska Droga Wodna 30,7 mld zł; kaskada Wisły na odcinku Warszawa-Gdańsk –31,5 mld zł; połączenie Odra-Wisła - 6,5 mld zł. Zaś połączenie Wisła-Brześć: w latach 2021-2030 ma kosztować około 8,1 mld zł.
