– Chcemy zwiększać udział komunikacji szynowej, co będzie naturalnie postępowało wraz z rozwojem metra. Metro przewozi ok. 640 tys. pasażerów dziennie, a przecież oddany do użytku jest fragment II linii. Tramwaje też będą zyskiwać dzięki budowie nowych tras – mówi dyrektor Biura Polityki Mobilności i Transportu UM Warszawa.
Warszawa „stawia na szyny”. Jak można wyjaśnić to hasło?
Mieczysław Reksnis: Kilkanaście lat temu z różnych miejsc słyszałem opinie, że tramwaje to przestarzały, XIX-wieczny środek transportu, a właśnie wtedy Paryż, Londyn czy Berlin mocno zaczęły stawiać na tramwaje. W 1995 roku Warszawa uchwaliła swoją pierwszą politykę transportową i już wtedy zapisaliśmy, że stolica chce promować transport publiczny, a zwłaszcza transport szynowy. W latach 70. czy 80. transport publiczny był dominujący, bo samochodów było bardzo mało. Jeszcze w badaniach ruchu w Warszawie z 1997 roku udział transportu indywidualnego był niezbyt wysoki. Wtedy udział komunikacji miejskiej w ogólnym ruchu w Warszawie był na poziomie 66 proc. Obecnie, według badań z 2015 roku, 58 proc. transportu odbywa się komunikacją miejską.
A jak to wygląda na tle innych stolic europejskich?
Wygląda bardzo dobrze. Jesteśmy w czołówce europejskiej i jesteśmy stawiani za wzór miasta, które zachowało przewagę transportu publicznego nad indywidualnym. Co ciekawe i budujące, rośnie udział rowerów w tym zestawieniu, ostatnio było to 4 proc. w ogólnej puli transportu. Promujemy ścieżki rowerowe i cieszymy się, że to przynosi efekty.
A gdzie w tym wszystkim są tramwaje?
W transporcie warszawskim mamy, mówiąc kolokwialnie, „trzy szyny”: metro, tramwaje i kolej, przy czym ten ostatni środek transportu korzysta z infrastruktury Polskich Linii Kolejowych. Udział tych trzech środków transportu w warszawskiej komunikacji miejskiej jest znaczący, bo wynosi ok. 48 proc. ogółu przewozów, wykonywanych transportem publicznym. Szynowe środki transportu miesięcznie wykonują ponad 43 miliony przewozów, z czego na tramwaje przypada ponad 22 mln. Tramwaje mają tę przewagę, że są wydzielone z ruchu drogowego i mają możliwość omijania korków. Kierowcy siedzą i patrzą, jak tramwaj przemyka.
Miasto chce zmieniać tę proporcję? Udział autobusów ma być mniejszy?
Chcemy zwiększać udział komunikacji szynowej, co będzie naturalnie postępowało wraz z rozwojem metra. Metro przewozi ok. 640 tys. pasażerów dziennie, a przecież oddany do użytku jest fragment II linii. Tramwaje też będą zyskiwać dzięki budowie nowych tras. Tam, gdzie one się pojawią, będziemy mogli ograniczać liczbę autobusów lub inaczej planować ich trasy. Proszę zwrócić uwagę, że trasy komunikacji szynowej mają układ promienisty i zawsze zbiegają się gdzieś w okolicy centrum. To ma pomóc w chronieniu tego obszaru stolicy przed ruchem samochodowym.
To jest naczelna zasada przy planowaniu komunikacji w Warszawie?
Drogi w centrum mają ograniczoną pojemność, trzeba dbać o jakość powietrza, więc musimy jakoś reagować. Chcemy zachęcić kierowców samochodów do tego, żeby przesiedli się do komunikacji publicznej, albo objeżdżali centrum Warszawy. To zapisane zostało w uchwalonej przez warszawskich radnych w 2009 roku „Strategii zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy”. Ten dokument jest też spójny z planami zagospodarowania przestrzennego naszego miasta, gdzie mówi się o strefach: centralnej, zurbanizowanej i przedmieść. W strefie centralnej chcemy stawiać na transport publiczny, ruch pieszy i ruch rowerowy. Stąd wzięła się m.in. strefa płatnego parkowania. Naszym celem jest doprowadzenie do tego, by samochody w centrum nie parkowały na ulicach i placach, tak jak ma to obecnie miejsce np. na Placu Teatralnym.
Wróćmy do tramwajów i ich roli w systemie transportowym Warszawy.
Tramwaje mają za zadanie szybko dowozić do centrum miasta, a obecne inwestycje mają uzupełnić ten system, który został starannie przemyślany. Nowe trasy były analizowane już przy uchwalaniu polityki transportowej z 1995 roku, ale ze szczegółami zostały opracowane w 2006 roku, w „Studium uwarunkowań”. W tym dokumencie pojawiają się m.in. trasy na Tarchomin czy do Wilanowa, ale nie ma trasy na Gocław, bo z analiz jeszcze nie wynikała potrzeba poprowadzenia tramwajów w tamtym kierunku. W ciągu ostatnich lat ten fragment Warszawy rozwinął się tak mocno, że taki projekt został dodany. Podobnie było z trasą na Zieloną Białołękę. To świadczy o tym, że system transportowy ciągle żyje i się rozwija. Obecnie jesteśmy w fazie rewizji naszych planów. Być może pojawią się kolejne trasy tramwajowe, ale jeszcze za wcześnie, by mówić o konkretnych lokalizacjach, bo wiemy, ile jest „wymarzonych” tras.
A jak z przeprawami tramwajowymi przez Wisłę?
Pojawiają się postulaty, żeby zbudować od strony Gocławia nowy most, ale na razie nie mamy takich zamiarów. Z przepraw tramwajowych, które były zaplanowane, nie ma jeszcze tej przez planowany Most Krasińskiego. Myślę jednak, że jeżeli w tamtym rejonie będzie budowany most, to właśnie tramwajowy, bo protesty dotyczyły ewentualnego „najazdu” samochodów na Plac Wilsona. Z inwestycji w tamtym miejscu nie chcemy rezygnować, bo mogłaby bardzo dobrze połączyć trasy tramwajowe po praskiej stronie Wisły z centrum Warszawy, a przecież Żerań będzie się rozwijał i trzeba się starać, by mieszkańcy tamtego rejonu dojeżdżali do centrum komunikacją miejską, a nie samochodami.
Dobre wieści nadchodzą dla mieszkańców Zielonej Białołęki?
Dzielnica Białołęka chciałaby mieć metro, ale na razie nie ma odpowiedniego potencjału demograficznego, ani takiego rodzaju zabudowy, który by uzasadniał poprowadzenie tam metra. Tramwaj w tamtej części stolicy sprawdzi się znakomicie.
Przy okazji budowy trasy tramwajowej Wola-Wilanów oraz inwestycji na Białołęce podkreśla się połączenie ich z metrem.
Tramwaj na Wilanów będzie przejeżdżał obok stacji Pole Mokotowskie, a ten z Zielonej Białołęki będzie docierał do stacji metra przy ulicy Kondratowicza. Dla większości pasażerów czas podróży jest najważniejszym czynnikiem. Jeżeli jest wygodna przesiadka, to się na nią decydują, a tramwaj, poprzez węzły przesiadkowe, zasila metro. Oferta biletowa jest tak skonstruowana, że można z przesiadką dojechać wszędzie. Na Zielonej Białołęce małe autobusy powinny rozprowadzać ruch pasażerów po osiedlach.
Przy wielu projektach pojawiają się lata 2021-2022 jako spodziewane zakończenie inwestycji. Jeżeli udałoby się to wszystko zrealizować zgodnie z planem, to jak ma komunikacja miejska w Warszawie wtedy wyglądać w pana marzeniach?
Można powiedzieć, że nasze marzenia zapisaliśmy w projekcie polityki mobilności. Jeśli te zapisy uda się zrealizować, to „uspokoimy” komunikacyjnie centrum stolicy, a jednocześnie udostępnimy przestrzeń pieszym i poprawimy jakość przestrzeni publicznej. Miasto będzie bardziej uporządkowane. Warto planować takie zmiany. Podam jako przykład, że można przechodzić przez jezdnię na ulicy Emilii Plater przy Dworcu Centralnym, a nie spowodowało to żadnej katastrofy. W przyszłym roku przejścia dla pieszych pojawią się na Rondzie Czterdziestolatka. Obecnie analizujemy możliwość wprowadzenia przejść dla pieszych i przejazdów rowerowych na Rondzie Dmowskiego. Jeśli ktoś nie może przedostać się przejściem podziemnym, to nie będzie już musiał przemieszczać się dookoła. Chcemy oddać przestrzeń mieszkańcom miasta.
