Może lepiej inwestować w ETCS niż zastanawiać się, czy w ruchu krajowym rozwijanie tego systemu ma sens, a po kolejnych wydarzeniach liczyć straty i opłakiwać zabitych - uważa Piotr Dybowski z Siemens Polska.
Tylko w ostatnich dwóch miesiącach doszło w Polsce do czterech poważnych incydentów związanych z niewłaściwym zachowaniem maszynisty. W wypadkach w Smętowie (31.08), Wzgórzu św. Maksymiliana (14.09), Kobylnicy (19.09), a także incydencie w Worowie ucierpiało łącznie ponad 40 osób. - Rosnąca częstotliwość podobnych wydarzeń, zmusza do powrotu do dyskusji na temat bezpieczeństwa ruchu kolejowego w Polsce – mówi Piotr Dybowski z Siemens Polska.
Brak standardów bezpieczeństwa
Obecnie w Polsce funkcjonują trzy systemy zabezpieczania ruchu kolejowego. Są to SHP (samoczynne hamowanie pociągu), czuwak aktywny oraz system Radio Stop, który zadziałał przy okazji wypadku kolejowego w Worowie.
- Żaden z wymienionych systemów nie reaguje w razie niezastosowania się maszynisty do otrzymanych sygnałów, przekroczenia prędkości szlakowej czy nieprzestrzegania przez maszynistę ograniczeń prędkości. W Polsce testowany był w swoim czasie system KHP (Kontroli Hamowania Pociągu), który miał powodować zatrzymanie pociągu w razie jazdy z prędkością inną niż nakazywana przez urządzenia sygnalizacyjne. Prace nad KHP zostały zarzucone z uwagi na koszty i perspektywę wdrożenia systemu wyższej generacji z ciągłą transmisją danych tor – pojazd. – dodaje Dybowski.
Europejski System Sterowania Pociągiem
Zdaniem Siemensa konieczne jest jak najszybsze wdrożenie systemu, który rzeczywiście odpowiednio zabezpieczałby ruch kolejowy, powodując zatrzymanie pociągu w razie niewłaściwej reakcji maszynisty na otrzymane sygnały, przekroczenia dopuszczalnej prędkości lub innych nieprzewidzianych i niebezpiecznych sytuacji ruchowych. Obecnie praktycznie niemożliwe jest wprowadzenie któregoś z krajowych systemów stosowanych w Europie czy opracowanie własnego „krajowego systemu”. Tak więc jedynym wyjściem jest jak najszybsze wdrożenie europejskiego systemu ETCS. Z pewnością wymaga to znacznych nakładów po stronie zarządców infrastruktury i po stronie posiadaczy trakcyjnych pojazdów kolejowych. Ale każdy wypadek czy incydent na sieci kolejowej powoduje straty. W przypadku osób rannych czy zabitych w wyniku katastrofy kolejowej koszty są ogromne.
- Oczywiste jest, że ETCS nie zostanie wdrożony z dnia na dzień. Od 1 czerwca 2017 r. każdy nowy lub wprowadzany do eksploatacji zmodernizowany pojazd trakcyjny musi być wyposażony w urządzenia pokładowe. To prawo musi być restrykcyjnie przestrzegane przez wszystkich uczestników rynku kolejowego - mówi Piotr Dybowski.
- Istnieje krajowy program wdrażania ETCS, ale należy zastanowić się nad powołaniem funduszu, który by pomógł w krótkim czasie sfinansować najbardziej potrzebne i pilne wydatki na wyposażenie pojazdów trakcyjnych – dodaje.
