Kolejowe przewozy towarowe wymagają aktywnego wsparcia ze strony państwa, zarówno na poziomie polityki transportowej, jak i na poziomie realizowanych programów operacyjnych, współfinansowanych ze środków UE – podkreśla Andrzej Massel, były wiceminister ds. kolejnictwa, członek Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego.
Bardzo trudno jest dyskutować z faktami, raczej należy zastanowić się nad ich przyczynami. W odniesieniu do dynamiki przewozów ładunków w Polsce tych przyczyn jest przynajmniej kilka. Jest niezaprzeczalne, że przewozy towarowe w okresie od akcesji naszego kraju do Unii Europejskiej (2004) wzrosły o 32,6% w ujęciu wykonanej pracy przewozowej i o 38,7% w ujęciu masy przewiezionych ładunków. Beneficjentem tego wzrostu był praktycznie wyłącznie transport samochodowy, który przejął nie tylko cały nowo wygenerowany potok ładunków, ale również znaczącą część pracy przewozowej wykonywanej dotychczas przez pozostałe gałęzie transportu. Transport kolejowy w okresie 2004-2016 stracił ponad 60 milionów ton ładunków (21,3%). Pozytywnym faktem był wzrost średniej odległości przewozu ładunków koleją (z około 185 km do ponad 227 km), w wyniku którego praca przewozowa wykonana przez kolej pozostała prawie na niezmienionym poziomie (spadek 2 52,3 miliarda tonokilometrów do 50,6 mld tonokilometrów).
Powyżej przedstawiono odcinki o szczególnie złym stanie technicznym (ujęto tylko linie zelektryfikowane) w rozkładzie jazdy 2010/2011 (opracowanie własne)
Szeroko komentowany jest wpływ wysokości stawek opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej na konkurencyjność przewozów kolejowych w stosunku do transportu drogowego. Wydaje się, że poza wysokimi opłatami za dostęp do infrastruktury głównymi czynnikami, które przyczyniają się do stagnacji przewozów ładunków koleją są „wąskie gardła" w infrastrukturze kolejowej, inwestycje prowadzone na liniach kolejowych a także brak taboru do przewozu określonych grup ładunków.
Stan infrastruktury
Zasadniczym czynnikiem decydującym o atrakcyjności przewozów kolejowych jest stan infrastruktury kolejowej. Wskutek braku wystarczającego finansowania bieżącego utrzymania i bardzo ograniczonych nakładów na inwestycje od początku lat dziewięćdziesiątych XX wieku aż do roku 2010 stan infrastruktury kolejowej w Polsce ulegał systematycznemu pogorszeniu.
Stopniowemu zmniejszeniu ulegały wtedy prędkości maksymalne na bardzo wielu odcinkach linii. W efekcie pod koniec 2010 roku jedynie 36% torów było w stanie dobrym, 35% w stanie dostatecznym i 29% w stanie niedostatecznym. Degradacją infrastruktury zostały dotknięte główne linie służące przewozom towarowym, szczególnie zaś linia nr 131 Chorzów Batory - Tczew (Magistrala Węglowa), linia nr 273 Wrocław - Szczecin (Magistrala Nadodrzańska) oraz linia nr 272 Kluczbork - Poznań.
Poza złym stanem technicznym istotnymi problemami związanymi z infrastrukturą były liczne „wąskie gardła”. „Wąskim gardłom" poświęcony został raport opracowany w 2012 roku przez Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych. Problemem najczęściej zgłaszanym wtedy przez przewoźników była niska prędkość na całych liniach lub na ich odcinkach. Wskazywane były także ograniczenia przepustowości (z reguły punktowe) oraz ograniczenia nacisku osi.
Ponadto, w niektórych lokalizacjach utrudnieniami dla realizacji przewozów były ograniczenia długości pociągu, a pojedynczych przypadkach - brak elektryfikacji. Realizacja Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych do roku 2015, w połączeniu ze zwiększeniem zakresu remontów i prac utrzymaniowych, przyczyniła się do poprawy stanu infrastruktury w skali sieci kolejowej.
Dlatego już po 5 latach, w grudniu 2015 roku, ocena stanu infrastruktury była znacząco lepsza niż w roku 2010: 54,5% torów było w stanie dobrym, 27,2% w stanie dostatecznym i 18,3% w stanie niezadowalającym (Raport Roczny PKP PLK za 2015 rok). W wyniku wykonanych prac na znacznej części sieci prędkości pociągów były stopniowo zwiększane. Dlatego od grudnia 2011 roku bilans prędkości jest corocznie dodatni. Szczególnie duży postęp nastąpił w zakresie zwiększenia maksymalnego nacisku osi. Udział torów w sieci bazowej TEN-T dostosowanych do nacisku 221 kN zwiększył się z około 47% w roku 2005 i 54% w roku 2010 do prawie 79% pod koniec roku 2015.
Słabiej niż w przypadku nacisku osi wypada dostosowanie sieci TEN-T w Polsce do kursowania pociągów towarowych o długości 740 m lub większej. Do takiej długości dostosowane jest około 54% linii sieci bazowej (obliczenia Autora). Długość 750 m obowiązuje na całej linii nr 2 Warszawa - Terespol (część ciągu E20), na całej linii nr 9 Warszawa - Gdańsk (E65) oraz prawie całej na linii nr 131 (C-E65), to jest od stacji Tarnowskie Góry do Tczewa. W przypadku linii nr 3 Warszawa - Kunowice (ciąg E20), do wymaganej długości nie jest dostosowany Poznański Węzeł Kolejowy na odcinku Swarzędz - Poznań Górczyn (zarówno przez Poznań Główny, jak i przez Poznań Franowo) a także odcinek Zbąszyń - granica Państwa (dopuszczalna długość wynosi na tych odcinkach tylko 650 m).
Na sieci kolejowej pozostał problem „wąskich gardeł". Są nimi np. ograniczenia nacisku osi. Z reguły dotyczą one krótkich odcinków toru, co jednak uniemożliwia wykorzystanie ładowności taboru na dłuższych trasach.
Przykładem jest linia nr 271 Wrocław - Poznań, na którą nie możliwości wjazdu z takim naciskiem z najważniejszych stacji towarowych Wrocławskiego Węzła Kolejowego. W przypadku jazdy ze stacji Wrocław Brochów występuje ograniczenie nacisku do 205 kN (kierunek nieparzysty) i 211 kN (kierunek parzysty) na łącznicy nr 755 Stadion - Wrocław Popowice WP2. Również jazdy ze stacji Wrocław Gądów mogą się odbywać z naciskiem mniejszym niż 221 kN. „Wąskie gardła" to także ograniczenia długości składów pociągów. Na przykład nie możliwości wyprowadzenia pociągów o długości 750 m ze stacji Wrocław Brochów na zmodernizowaną linię E30 od Wrocławia do przejścia granicznego Węgliniec - Horka. Przeszkodą jest ograniczenie dopuszczalnej długości pociągu do 630 m na linii nr 349, stanowiącej towarową obwodnicę Wrocławia.
Powyżej odcinki o szczególnie złym stanie technicznym (ujęto tylko linie zelektryfikowane) w rozkładzie jazdy 2016/2017 (opracowanie własne)
Istotnymi utrudnieniami eksploatacyjnymi, również stanowiącymi „wąskie gardła” dla przewoźników, są braki elektryfikacji odcinków (z reguły krótkich) stanowiących dojazd do miejsc generowania potoków ładunków. Wymusza to konieczność: zmiany lokomotywy na stacji pośredniej lub prowadzenia pociągów trakcją spalinowa na całej trasie przejazdu (również na odcinkach zelektryfikowanych). W szczególności brak jest elektryfikacji odcinków łączących wiele stacji, na których odbywa się załadunek kruszyw, na przykład: Zaręba (linia nr 274), Jawor, Rogoźnica, Strzegom, Piława Górna, Paczków, Goświnowice (linia nr 137).
Kolejnym rodzajem „wąskich gardeł“ są dla przewozów towarowych ograniczenia przepustowości. Dotyczą one na przykład linii, po których odbywa się przewóz kruszyw z kopalń zlokalizowanych na Dolnym Śląsku do różnych lokalizacji na terenie całego kraju.
Podsumowując trzeba stwierdzić, że „wąskie gardła” stanowią utrudnienie w realizacji przewozów towarowych i przyczyniają się do zmniejszenia ich efektywności. W większości przypadków nie są one jednak czynnikiem uniemożliwiającym wykonywanie usług.
Wpływ procesów inwestycyjnych
Można zaryzykować tezę, że w chwili obecnej większość problemów związanych z kolejowymi przewozami ładunków wiąże się z realizacją na sieci kolejowej dużych projektów inwestycyjnych. Zjawisko to już było widoczne w poprzednim okresie finansowania UE 2007-2013 (inwestycje realizowane do roku 2015). Wtedy na utrudnienia związane z zamknięciami torów nakładały się problemy wynikające ze złego stanu infrastruktury i brakiem odpowiednio przygotowanych tras alternatywnych.
W okresie finansowania UE 2014-2020 (realizacja do roku 2023) zakres inwestycji jest jednak znacznie większy. Niektóre duże projekty realizowane są przy całkowitym zamknięciu odcinków linii, na przykład na linii nr 7 (Pilawa - Dęblin - Lublin) oraz nr 3 (obecnie zamknięty odcinek Konin - Podstolice). Konsekwencje takich zamknięć są dla przewozów towarowych bardzo duże.
Na przykład zamknięcie linii nr 7 między Lublinem a Dęblinem powoduje, że Przewozy węgla z kopalni Bogdanka do elektrowni w Kozienicach muszą się odbywać trasą objazdową przez Łuków, która jest o ponad 100 km dłuższa, na odcinku Lublin – Łuków nie jest zelektryfikowana i posiada ograniczoną przepustowość (trasą tą są kierowane wszystkie pociągi pasażerskie kursujące między Warszawą a Lublinem).
Kierowanie transportów trasą objazdowa wydłuża czas przewozu, powoduje konieczność angażowania większej liczby jednostek taboru i podnosi koszty przewozu. Wspomniane utrudnienia można zaakceptować pod warunkiem, że roboty budowlane zostaną zrealizowane w terminie znacznie krótszym niż przy organizacji zakładającej utrzymanie ruchu na jednym torze modernizowanej trasy. Na większości modernizowanych liniach kolejowych typowa jest jednak sytuacja rozciągania frontu inwestycyjnego na wiele szlaków, często ze sobą sąsiadujących.
W efekcie przejazd pociągów jest bardzo utrudniony, a wydłużenia czasów przejazdu dotyczą przede wszystkim pociągów towarowych.
Problemem jest długotrwałość zamknięć. Jako przykład można wskazać roboty remontowe i modernizacyjne wykonywane na różnych szlakach linii nr 274 Wrocław - Zgorzelec. Przy typowej długości szlaku rzędu 8 km czas zamknięć torów wynosi z reguły kilka miesięcy, a niekiedy nawet rok.
To właśnie wskutek długotrwałych zamknięć wielu szlaków. czas przewozu ładunków ulega zasadniczemu wydłużeniu, a średnia prędkość handlowa pociągów towarowych nadal wynosi około 25 km/h (pomimo wspomnianej poprawy stanu infrastruktury i jej kluczowych parametrów w skali sieci kolejowej).
Sytuacja taborowa
Większość polskich przewoźników towarowych w ostatnich latach tylko w niewielkim stopniu dokonała odnowy taboru. W warunkach zmiennej sytuacji rynkowej istotna barierą w rozwoju usług jest dostępność wagonów dostosowanych do przewozu określonych grup ładunków.
W chwili obecnej najbardziej zauważalny jest brak wagonów do przewozu kruszyw a także wagonów do przewozów intermodalnych. Dodatkowym problemem jest zużycie moralne dostępnego taboru do tych przewozów.
Na przykład do przewozu kruszyw wykorzystuje się w znacznej mierze klasyczne węglarki. Brakuje natomiast wagonów o konstrukcji dedykowanej do tych zadań (krótszych, ale wyższych, o zmniejszonej masie własnej). Dostępność takich wagonów umożliwiłaby lepsze wykorzystanie dopuszczalnej długości składu pociągu (i przepustowości linii kolejowych).
Również w przewozach intermodalnych nadal wykorzystywane są platformy starych typów, które nie pozwalają na efektywne wykorzystanie zdolności przewozowej (zwłaszcza przy przewozie długich kontenerów (45 stóp).
Konkluzje
Kolejowe przewozy towarowe wymagają aktywnego wsparcia ze strony państwa, zarówno na poziomie polityki transportowej, jak i na poziomie realizowanych programów operacyjnych, współfinansowanych ze środków UE. Wsparcie to może przyjąć następujące formy:
1. Stopniowe obniżanie stawek opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej i korekty struktury cennika (tak, aby przewoźnicy towarowi nie byli zniechęcani do wykorzystywania odcinków zmodernizowanych, najlepiej wyposażonych linii).
2. Kontynuacja modernizacji i rozbudowy infrastruktury kolejowej ukierunkowana na usuwanie „wąskich gardeł” w przewozach (w zakresie dopuszczalnych nacisków osi, dopuszczalnej długości pociągów, przepustowości, elektryfikacji).
3. Lepsza koordynacja inwestycji, preferowanie nowoczesnych technologii robót, skracających czas wyłączenia torów i linii z użytkowania (nawet kosztem wyższej ceny).
4. Szerokie wsparcie dla przewoźników w zakresie odnowy floty taborowej (na przykład w ramach działań wspierających przewozy intermodalne).
