Rosnące koszty zatrudniania pracowników oraz cen materiałów budowlanych to podstawowe trudności firm modernizujących linie kolejowe. Do innych problemów branży należą obowiązkowe zakupy materiałów, które należy magazynować w pobliżu placu budowy. O bolączkach wykonawców dyskutowano dziś w Warszawie.
Inwestycje na sieci PKP PLK były tematem dzisiejszego spotkania z cyklu „Debaty z Kurierem”. Stan realizacji prac przedstawił uczestnikom debaty Arnold Bresch, członek zarządu, dyrektor ds. realizacji inwestycji PKP Polskich Linii Kolejowych. Zarządca infrastruktury w Planie Finansowym na rok 2017 zamierzał wydać 5,467 mld zł. Według prognozy wykonania planu wydatki były nieco wyższe – wyniosły 5,527 mld zł. Do największych inwestycji minionego roku należą m.in. modernizacje tras E20 na odcinku Sochaczew – Swarzędz oraz I etap modernizacji linii Warszawa – Lublin.
Według Arnolda Brescha, nakłady na 2018 r. na projekty z Krajowego Programu Kolejowego wyniosą 10,2 mld zł, z czego 2,2 mld zł stanowią szacunkowe wartości, gdyż PLK nie zawarły jeszcze wszystkich umów. Z tej puli środków w bieżącym roku zostanie zmodernizowanych 1200 km toru. Prace będą wykonywane w sumie na 216 projektach. Największym projektem jest dalsza modernizacja trasy ze stolicy do Lublina na co przeznaczone jest 948,7 mld zł.
Firmy wykonawcze zasygnalizowały podczas debaty największe bolączki dotykające branżę. Jedną z nich jest wzrost cen materiałów budowlanych. Tych trudności nie przewidziano podczas zawierania umów z PLK. Według Marity Szustak, prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego, wykonawcy składali oferty zgodne z ówczesnymi kosztami i nikt nie przewidział szybkiego i dużego wzrostu materiałów oraz kosztów pracowniczych. Podwyżki wynagrodzeń dotyczą nie tylko pracowników fizycznych, ale w głównej mierze pracowników wykwalifikowanych, którzy mają wymagane przez PLK uprawnienia.
– Próbujemy znaleźć sposób na waloryzację cen materiałów, szczególnie w kruszywach. Musimy znaleźć wspólne rozwiązanie tego problemu bo 66 mld zł to kwota bardzo duża, a nie chcemy aby zaszła konieczność korzystania z mechanizmu wykonawstwa zastępczego – mówi Marita Szustak.
Producenci urządzeń z dziedziny sterowania ruchem kolejowym zakomunikowali trudności ze spiętrzeniem zamówień. Ponieważ nie posiadają rezerw realizacja planów inwestycyjnych PLK może być kłopotliwa, zwłaszcza, że PLK wymagają zabezpieczenia potrzebnych urządzeń. Wyprodukowane podkłady czekają w magazynach, ale faktycznie zastaną zabudowane dopiero np. w 2019 r.
– Trzeba dużego wspólnego wysiłku aby osiągnąć cel. Zakończone zostały projekty z II perspektywy na kwotę poniżej 6 mld zł. Pozostaje realizacja inwestycji o wartości 60 mld zł. To zadanie niezmiernie trudne i czas pokaże czy zakończy się powodzeniem – mówi Krzysztof Niemiec, wiceprezes Track Tec. Według niego, na początku 2016 r. firmy dostarczające elementy infrastruktury prosiły PLK o wprowadzenie obowiązku wcześniejszego zakupu materiałów. Tak też się stało, ale nastąpiło to dopiero rok później.
Andrzej Śliwiński, dyrektor finansowy Dyrekcji Kolejowej w firmie Strabag, zaproponował wpisanie do umów z wykonawcami środków potrzebnych na pokrycie kosztów magazynowania materiałów, wymaganych przez zamawiającego. Dla firm budowlanych składowanie materiałów oznacza konieczność ich zabezpieczenia. Dużym ułatwieniem byłaby pomoc PLK w zakresie utwardzenia terenu oraz ochrona np. przez funkcjonariuszy SOK.
Firma Siemens, jeden z największych producentów automatyki kolejowej w Europie, z uwagą obserwuje procesy zachodzące na polskim rynku. Rynku z ograniczoną dostępnością dla nowych dostawców, co może mieć negatywne konsekwencje podczas realizacji inwestycji - np. brak urządzeń srk.
– Ceny na polskim rynku są zaniżone w stosunku do cen na rynkach zachodnich, a proces uzyskiwania dopuszczeń do eksploatacji jest długotrwały. To czyni Polskę mało atrakcyjnym rynkiem dla producentów automatyki działających w innych krajach. Z tego względu dostępność urządzeń jest mniejsza i niewiele podmiotów angażuje się, aby to zmienić – mówi Adam Szymankiewicz, dyrektor pionu automatyki kolejowej branży Mobility w Siemens Polska. – W przyszłości mogą wystąpić problemy z dostawami urządzeń – komponentów i całych systemów. Może też brakować osób z kwalifikacjami z zakresu sygnalingu podstawowego jak i ERTMS – przestrzega.
Kolejną bolączką inwestycji na sieci PLK jest certyfikacja nowych urządzeń w zgodzie z krajowymi i europejskimi wymogami. – Problemem jest brak wiedzy u przedsiębiorców, szczególnie w zakresie technicznych specyfikacji operacyjności. W efekcie trafiają do nas od wykonawców niekompletnie dokumenty. Firmy nie wiedzą, że trzeba potwierdzić spełnienie wymagań, a to odbywa się na podstawie badań, które należało wcześniej zaplanować. W konsekwencji Instytut nie może wystawić certyfikatu a UTK zezwolenia. Aby inwestycja była kwalifikowana, musi być potwierdzenie zgodności z wymogami europejskimi. Trzeba więc edukować uczestników rynku – twierdzi Andrzej Massel, Zastępca dyrektora ds. studiów i projektów badawczych w Instytucie Kolejnictwa.
Arnold Bresch, członek zarządu PKP PLK oraz Przemysław Gorgol, dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych wyrazili chęć rozwiązania wieku trudności firm wykonawczych. co spotkało się z pozytywnym przyjęciem ze strony wykonawców inwestycji.
Szczegółowa relacja z „Debaty z Kurierem” ukaże się w lutowym numerze „Kuriera Kolejowego”.
