Autobusy elektryczne stają się coraz bardziej popularne i pojawiają się również w tych miastach, w których funkcjonują sieci tramwajowej i trolejbusowe. Władze samorządowe, które dysponują tradycyjnymi systemami komunikacji o napędzie elektrycznym nie zamierzają jednak z nich rezygnować. W związku z tym coraz powszechniejsze będzie stosowanie wspólne elektrobusów i trolejbusów wyposażonych w akumulator.
W Polsce spośród kilkunastu funkcjonujących wcześniej systemów komunikacji trolejbusowej do dzisiaj przetrwały trzy: w Tychach, Gdyni (z odnogą do Sopotu) i w Lublinie. Właśnie te miasta w ostatnich latach inwestowały bowiem w ten środek transportu. Inwestycje na największą skalę zostały zrealizowane w Lublinie, który w latach 2015 – 2017 podwoił długość trolejbusowej sieci trakcyjnej i obecnie ma największy taki system w Polsce. Również Tychy i Gdynia zmodernizowały swoje sieci trolejbusowe w poprzedniej perspektywie budżetowej UE. W tym ostatnim mieście w 2016 roku oddano do użytku pętlę Wielki Kack Fikakowo, w której powstał punk ładowania baterii akumulatorów w pojazdach. Z kolei Tychy dzięki przebudowie sieci trakcyjnej mogły uruchomić nową linię „F”.
Miasta testują elektrobusy
W ostatnich latach w Lublinie i Tychach testowano autobusy elektryczne dzięki czemu te miasta nabyły cenne doświadczenia z eksploatacji różnego typu pojazdów zeroemisyjnych. W 2015 roku na ulicach Lublina zadebiutował pierwszy autobus elektryczny – Ursus Ekovolt. Jest to pojazd niskopodłogowy o standardowej długości 12 metrów. Masa całkowita autobusu wynosi 18 ton, a jego prędkość maksymalna wynosi 70 km/h. Jako napęd zastosowano synchroniczny, chłodzony cieczą silnik trakcyjny o mocy 170kW. Na autobusie zamontowano również ogniwa fotowoltaiczne o mocy ok. 1kW, które doładowują akumulatory, z których są zasilane elementy elektroniki pokładowej. Autobus wyposażony jest w litowo-żelazowo-fosforowe baterie o łącznej pojemności 120 kWh. Proces ładowania może odbywać się przez standardowe gniazdo sieciowe lub z szybkiej ładowarki.
– Pełne ładowanie ogniw z sieci elektrycznej trwa do 6 godzin i odbywa się w zajezdni przy ul. Grygowej. Ponadto, w przypadku wyposażenia przystanków końcowych w szybkie ładowarki, podczas ładowania trwającego 25 minut autobus jest w stanie zmagazynować energię wystarczającą do przejechania kolejnych 35 km. Do tego celu początkowo wykorzystywano zainstalowaną na przystanku na al. Unii Lubelskiej specjalną szybką ładowarkę zasilaną z sieci trakcyjnej trolejbusów, zapewniającą pracę w zakresie 100 kW – 200kW mocy. Z naszych doświadczeń w eksploatacji wynika, że nie odnotowano żadnych problemów z autobusem. Drobne usterki były jedynie ze stacją ładowania – zapewnia Anna Zalewska, podinspektor w Zarządzie Transportu Miejskiego w Lublinie. Jak informuje lubelski ZTM, zużycie energii w e-autobusie oscyluje na poziomie 1,1 - 1,5 kW na każdy przebyty kilometr. Wynik jest zależny od: użycia klimatyzatora, ilości podróżujących pasażerów, warunków drogowych oraz sposobu jazdy kierowcy. – Koszty eksploatacji autobusu elektrycznego są niższe od autobusów z silnikiem diesla. Planowane obecnie zakupy autobusów elektrycznych w specyfikacji zawierają zastosowanie baterii, okres wytrzymałości których ma być porównywalny z okresem użytkowania autobusów z silnikami diesla – zapewnia Zalewska.
Trolejbusy tańsze w eksploatacji
Również Tychy testowały autobusy elektryczne. W pojazdach nie stwierdzono poważnych usterek. Ważną kwestią jest jednak koszt eksploatacji takich pojazdów w porównaniu do trolejbusów. Elektryczne autobusy nie wymagają budowy i utrzymywania sieci trakcyjnej, jednak ich zakup jest droższy. Problematyczna może się też okazać konieczność wymiany baterii – najdroższego komponentu e-autobusu.
– Koszt zakupu autobusu elektrycznego jest o ok. 20% wyższy od nowoczesnego trolejbusu. Zużycie energii elektrycznej na wykonaną pracę przewozową jest na podobnym poziomie. Jednak w dłuższej perspektywie – ze względu konieczność wymiany magazynu energii (baterii) – koszt eksploatacji autobusu elektrycznego w całym cyklu życia pojazdu może być znacznie wyższy w stosunku do trolejbusu – powiedział Marcin Rogala, prezes Tyskich Linii Trolejbusowych.
Dobrym rozwiązaniem, które zostało sprawdzone w Gdyni, okazuje się trolejbus wyposażony w akumulator. Pojazd taki może pokonywać odcinki dróg pozbawionych sieci trakcyjnej. Trolejbus z baterią może też bardziej elastyczny sposób reagować na nieprzewidziane sytuacje, takie jak zablokowanie drogi przez wypadek, awarię sieci. Podczas remontów może być kierowany na objazdy na drogi bez sieci.. Dużą przewagą takiego pojazdu w stosunku do e-autobusu jest proces ładowania baterii. Standardowy pojazd elektryczny musi być ładowany przez wiele godzin w nocy i doładowywany w ciągu dnia, a w tym czasie nie jest wykorzystywany w ruchu. Akumulator w trolejbusie jest ładowany w czasie, gdy pojazd ten kursuje po ulicach podłączony do sieci trakcyjnej. Z kolei zaletą elektrobusów i trolejbusów z akumulatorami jest możliwość rekuperacji energii hamowania, co jest niemożliwe w tradycyjnych trolejbusach. Przy kolejnych zamówieniach nowych trolejbusów w Gdyni stopniowo zwiększana jest pojemność baterii i tym samym wzrasta dystans, jaki trolejbus może pokonywać pomiędzy ładowaniami jako elektrobus, czyli na odcinkach bez sieci trakcyjnej.
– Funkcjonalny trolejbus – dzięki możliwości doładowywania zasobników energii bezpośrednio z sieci trakcyjnej podczas jazdy – może być wyposażony w baterie o mniejszej pojemności niż autobus elektryczny, który z kolei może być doładowywany tylko wtedy, kiedy się nie porusza. Baterie są najdroższym komponentem autobusu elektrycznego, dlatego redukcja ich pojemności ma korzystny wpływ na cenę pojazdu (trolejbus jest przez to tańszy od elektrobusu w zakupie) i jego masę (wskutek czego niższe są też koszty eksploatacji) – powiedział Marcin Gromadzki, rzecznik prasowy ZKM w Gdyni.
Trolejbusy korzystają już liniowo z bateryjnego napędu elektrycznego na ul. Skwer Kościuszki i al. Jana Pawła II (linia 21) oraz na os. Fikakowo w Wielkim Kacku (linia 29). – W przyszłości, w pierwszej kolejności zakłada się wprowadzenie trolejbusów korzystających z napędu bateryjnego do Demptowa w Gdyni oraz – jeśli Sopot będzie partycypować w przedsięwzięciu, do Ergo Areny w Sopocie – zapewnił rzecznik ZKM w Gdyni.
Fragment artykułu pochodzi z czasopisma Kurier Kolejowy nr 5/3355 maj 2018
