Rosnące ceny energii trakcyjnej trudno będzie pokryć podwyżką cen biletów czy stawek za przewozy towarów, dlatego kolejarze muszą zaleźć dodatkowe pieniądze lub… zacząć oszczędzać energię. O sposobach optymalizacji wydatków na energię rozmawiano dziś podczas kolejnej „Debaty z Kurierem”.
Chociaż koszt energii trakcyjnej stanowi 15 proc. kosztów generowanych przez przewoźników kolejowych, zainteresowanie zarządów spółek oszczędzaniem energii jest znikome. Podejście do zarządzania kosztami energii może się jednak wkrótce zmienić, ponieważ drastycznie wzrosły taryfy za energię trakcyjną na rok 2019.
– Do tej pory wszyscy patrzyli na nasz rynek energii jak na rynek lokalny, ale jest on rynkiem światowym i podlega globalnym wahaniom cen. Przy gospodarce opartej na węglu musimy ponosić wysokie koszty emisji CO2, bo wytwarzanie takiej energii oznacza ponoszenie opłat za emisję – tłumaczy Tomasz Dobkowski, prezes firmy Audytel.
Przewoźnicy muszą się liczyć nawet z 40 proc. podwyżkami taryf. Najwięksi przewoźnicy płacili do tej pory ok. 500 mln zł rocznie za faktury wystawiane przez PKP Energetykę. Podwyżka cen o 40 proc. może zachwiać ich budżetami, oraz budżetami zamawiających przewozy (Ministerstwo Infrastruktury, samorządy).
Zdaniem Tomasza Dobkowskiego, przewoźnicy powinni poszukać sposobów optymalizacji kosztów energii trakcyjnej. Jednym ze nich jest zachęcanie maszynistów do jazdy z mniejszymi prędkościami, jeśli pozwala na to rozkład jazdy i przepustowość linii. Oszczędną jazdę pojazdami kolejowymi wdraża wielu przewoźników zagranicznych. Tego typu działania określone są jako eco driving.
- W produkowanych przez nas pojazdach umieszczonych jest bardzo wiele systemów wspomagających oszczędną i ekologiczną jazdę. Mówimy tutaj zarówno o lokomotywach Vectron, ale także np. o metrze Inspiro, które kilka lat temu pojawiło się w Warszawie. W przypadku pojazdów metra przeprowadzaliśmy dla maszynistów specjalne szkolenia z zakresu bezpiecznej i ekologicznej jazdy. Grupa którą przeszkoliliśmy w Niemczech przekazywała tę wiedzę dalej do pozostałych maszynistów prowadzących pojazdy w Warszawie – powiedział Marcin Górecki z Siemens Mobility.
W Polsce narzędzia i sposoby optymalizacji zużycia energii nie spotykają się z uznaniem, ponieważ funkcjonujący od wielu lat system rozliczania energii kupowanej od PKP Energetyki nie zachęca do oszczędzania. – Koszt zużycia energii oblicza się na podstawie jednego wskaźnika – masy pociągów. Z tego względu wiele działań optymalizacyjnych nie ma sensu. W efekcie np. zakup nowoczesnego taboru nie przekłada się na oszczędności z niższego zużycia energii. Liczy się tylko jego masa – tłumaczy Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej. – Powinniśmy przejść na liczniki energii w taborze. Sprzeciwiają się temu przewoźnicy posiadając stary park taborowy, bo rozliczanie faktycznie zużytej energii zmieni warunki konkurencyjne w Polsce. Zmieni na lepsze, ale tylko dla tych, którzy mają nowy, energooszczędny tabor – dodaje.
Tomasz Dobkowski jest zdania, że problem wynika z braku regulacji oraz ze sposobu rozliczania mocy u wydzielonego dostawcy energii. – W modelu dystrybucji energii z deklaracjami potrzebnej mocy, realnie zamawia się dwa razy większą moc niż jest potrzebna. W ten sposób zawyżana jest stawka za moc w opłacie dystrybucyjnej. Barierą jest prawo energetyczne i problem rozliczenia mocy w polskim systemie (na odbiornik lub przyłącze). A przyłączem nie jest pantograf. PKP Energetyka zamawia moc dla siebie, ale przewoźników traktuje jako zamawiających „na przyłącze”. Zaś sieć PKP PLK jest traktowana jak wewnętrzna linia energetyczna w bloku mieszkalnym – twierdzi Dobkowski.
Kolejnym ze sposobów obniżania kosztów energii trakcyjnej jest jej rekuperacja. Przewoźnicy mogą oddawać do sieci nawet 20-40 proc. energii, którą sami również zużywają. Stołeczna Szybka Kolej Miejska przekazuje do sieci do 30 proc. energii. Spółka optymalizuje jej zużycie rozliczając się na podstawie liczników w pojazdach.
– Pomimo tych działań jestem rozczarowany systemem rozliczania energii. Od 2004 r., kiedy powstała SKM, nie ma regulacji dotyczących zamawiania mocy i rekuperacji. Jeśli oddajemy 30 proc. mocy, to często sami ją konsumujemy. Po 14 latach funkcjonowania mamy jedynie przepisy TSI Energia, mówiące, że trzeba wspierać rekuperację, ale ta kwestia jest wciąż nieokreślona – mówi Piotr Zagozdon, główny specjalista ds. technologii w SKM.
Zapisy w umowach przewoźników z PKP Energetyką sprawiają, że operatorzy rozliczają się nie z faktycznego zużycia energii, ale z pracy przewozowej. – Każda lokomotywa jest traktowana jako oddzielny punkt poboru energii. A powinno być tak, że sieć trakcyjna jest wspólną siecią z wieloma punktami. Powinniśmy mieć w lokomotywach liczniki, ale rozliczać się powinniśmy z sumy pobranej mocy – uważa Michał Bożyk, specjalista w Lotos Kolej.
Przewoźnicy mogliby mieć wpływ na koszty energii trakcyjnej, gdyby występowali jako grupowy odbiorca energii. Ale do tego potrzebny jest konsensus wszystkich operatorów. Wówczas mieli by lepszą pozycję negocjacyjną w rozmowach z PKP Energetyką. Przewoźnicy przekonują, że dostawca energii trakcyjnej nie jest dla nich - wbrew pozorom - przeciwnikiem, ale partnerem, ponieważ bierze na wiele ryzyk związanych z systemem, w tym dodatkowe koszty generowane przez firmy, które wcale nie optymalizują energochłonności.
– Warto stworzyć nowy system zakupu energii, oparty ma zasadzie TPA, ale wszyscy się przyzwyczaili do starego systemu rozliczania mocy. Wejście do TPA będzie oznaczało „wywrócenie stolika” – uważa Tomasz Dobkowski.
Wypowiedzi pochodzą z „Debaty z Kurierem”, która odbyła się dziś w Warszawie. W czasopiśmie „Kurier Kolejowy” pojawi się większa relacja z tego spotkania.
