Światowe koncerny takie jak Bombardier czy Alstom swą pozycję zbudowały w dużej mierze na fuzjach i akwizycjach. Od kilku lat rośnie jednak nowy globalny gracz - grupa CRRC, która podbija rynki afrykańskie, azjatyckie oraz powoli wchodzi do Europy. Jaka będzie odpowiedź europejskich firm?
Od kilku lat coraz większą obecność na światowych rynkach zaznacza chińska grupa CRRC - obecnie największe przedsiębiorstwo branży kolejowej na świecie. Chińczycy zdobywają kontrakty na nowych rynkach między innymi w państwach afrykańskich i dysponują już nowoczesną technologią kolei dużych prędkości, która nie ustępuje rozwiązaniom stosowanym w Japonii czy Europie. Rosnąca konkurencja skłania do konsolidacji branży.
— Aktywność chińskich producentów dostrzegamy wszyscy, fuzja Siemensa i Alstomu pokazuje, że to kwestia dotycząca wszystkich europejskich producentów, nawet tych największych. Na razie nie odczuliśmy bezpośrednio skutków rywalizacji z chińskimi producentami w przetargach, ale zdajemy sobie sprawę, że to prędzej czy później nastąpi, a sama chińska aktywność będzie miała wpływ na dalsze zmiany na europejskim rynku producentów taboru — powiedział Maciej Maciejewski, dyrektor marketingu odpowiedzialny za rynki zagraniczne w Pesa Bydgoszcz.
— Wiele osób na polskim rynku jeszcze nie widzi zagrożenia dużej ekspansji firm z Chin. Pojawiła się chińska oferta w przetargu na lokomotywy czy na budowę metra. Słyszeliśmy też o przelotnym mariażu Chińczyków z PKP Cargo przy remontach wagonów, ale z tego też nic nie wyszło. Na polskim rynku konkurencja z ich strony na razie nie wydaje się groźna, ale jeśli popatrzy się na liczbę osób i pieniądze, które oni kierują na rozwój, to w dłuższej perspektywie okaże się, że od nich będziemy uczyć się budować pociągi. A przecież do tej pory transport szynowy był domeną Europy - zauważa Krzysztof Celiński, dyrektor Siemens Mobility Sp. z o.o.
Ryzyko oligopolu
Koncentracja rynku taborowego strony konsolidacja rodzi ryzyko powstania oligopolu, co jest niekorzystne zarówno dla zamawiających jak i producentów pojazdów. — Połączenie Siemensa i Alstomu w obszarze urządzeń sygnalizacyjnych powoduje, że nowo powstała firma obejmie ponad 85 procent udziału w tym rynku. W takiej sytuacji Stadler byłby zmuszony do zakupu istotnych komponentów sygnalizacji pokładowej u konkurencji. Aby zachować niezależność, podjęliśmy decyzję o rozwijaniu własnych rozwiązań w tym obszarze dla segmentów rynku kolejowego i metra — powiedział Christian Spichiger, wiceprezes wykonawczy oddziału Europa Centralna w grupie Stadler
Fuzja Siemensa i Alstomu może paradoksalnie wzmocnić również producentów średniej wielkości, zamawiający będą bowiem chcieli częściej korzystać z ich oferty. Z tego pwoodu np. Stadler utworzył wspólnie z firmą Mermec joint venture i będzie oferował własny system ETCS o nazwie GUARDIA. System został opracowany całkowicie od podstaw, obecnie przechodzi proces dopuszczenia w Szwajcarii i będzie wdrażany jednocześnie w kilku krajach Europy
Jednakże negatywne skutki oligopolu widać szczególnie w zamówieniach na naprawy i modernizację taboru. — Mamy tu płytki rynek i niczym nieograniczane ceny osiągają poziom tak wysoki, że sprzętu czasami nie opłaca się w ogóle naprawiać. Dlatego sugerowałbym umiarkowany optymizm w stosunku do fuzji i przejęć. Może lepiej żeby mniejsi producenci wzmacniali swoje mocne strony i np. specjalizowali się w konkretnych segmentach rynku. A do starcia gigantów stawali zawodnicy wagi ciężkiej — uważa Jakub Majewski, prezes fundacji ProKolej.
