Sięgając w głąb historii trudno odnaleźć ślady specjalistycznych machin drogowych, bo i drogi nie były na wysokim poziomie. Potrzeby zaspakajały sprzęty rolnicze, ciągnione przez ludzi lub zwierzęta. Pługi i brony zastąpiły oskardniki i równiarki, a pień drewniany do rozbijania brył ziemi uprawnej przez potrzebę np. zagęszczania i ubijania tłucznia przez lata przeobraził się w sprzęt który jest najbardziej charakterystyczny dla drogownictwa – walec.
Jego ewolucja obrazuje zmiany technologiczne i potrzeby. Kolejno wykonywano wały drewniane drążone w środku, następnie pełne z zabitymi bokami ciągnione przez konie, dodatkowo obciążane skrzyniami balastowymi z mokrym piaskiem lub kamieniami. Drewno zastąpiono żeliwem, konie silnikiem parowym, dołożono jedno lub dwa koła wałujące. Silnik parowy ustąpił miejsca spalinowemu, uproszczono budowę walca i pojawiły się zamykane kabiny. Wały stanowiły zbiorniki które można było wypełniać i dodatkowo zwiększać ciężar. Zaczęto produkować walce o określonej wadze dostosowane do opracowanych metod budowy dróg, wprowadzono walce ogumione, wibracyjne, gładkie, okołkowane itd.
Walec to doskonały przykład postępującej mechanizacji w drogownictwie. Na ziemiach polskich w okresie zaborów mechanizacja uzależniona była od zamożności zaborcy i chęci inwestowania w rozwój dróg. Po odzyskaniu niepodległości Polska borykała się z brakiem finansów dla zakupu sprzętu drogowego, który nie był jeszcze produkowany w kraju. Do 1934 roku posiadaliśmy już spory tabor zlokalizowany w jednostkach państwowych i samorządowych. Najsłabiej byliśmy wyposażeni w maszyny do budowy dróg betonowych i asfaltowych, a te prace najczęściej zlecano firmom zagranicznym. Na skutek wojny i okupacji Zarządy drogowe zostały pozbawione nie tylko większości maszyn ale i drobniejszego sprzętu. W 1939 roku najlepszy sprzęt drogowy został ewakuowany, rozkręcony i rozproszony. To co ocalało przeważnie wywieźli Niemcy, głownie przy zbliżaniu się frontu wschodniego w 1944 i 1945 roku.
Powojenna inwentaryzacja sprzętu wykazała olbrzymie zapotrzebowanie na kilofy, szpadle i szczotki do robót bitumicznych. Sporo sprzętu drogowego pozostawił okupant na ziemiach odzyskanych, w poznańskim i na Pomorzu, ale częściowo zdekompletowanego, do którego napraw potrzeba było warsztatów i części zamiennych. Gospodarka oparła się na imporcie z zagranicy, ale i wykupie sprzętu z rąk prywatnych i produkcji własnej. Zarządzeniem Ministra Komunikacji w 14 maja 1948 r. utworzono Centralę Maszyn Drogowych z siedzibą w Krakowie. Jej głównym celem było prowadzenie warsztatów mechanicznych i konstrukcyjnych z zadaniem remontowania maszyn i urządzeń dla zaspakajania potrzeb całego kraju w sprzęt drogowy.
Z początkiem lat 50. XX wieku, sama naprawa nie była wystarczająca – potrzebne były nowe maszyny które odpowiedzą potrzebom rozwijającej się techniki. Powstał Wydział Konstrukcji przekształcony później w Biuro Konstrukcji Maszyn. Centrala stała się wiodącym ośrodkiem maszynowym i w wyniku zmian reorganizacyjnych przekształciła się dekadę później w Zakład Budowy i Naprawy Maszyn Drogowych MADRO, które z czasem stało się Wielozakładowym Przedsiębiorstwem Zakładu Budowy i Naprawy Maszyn Drogowych MADRO podporządkowanym Centralnemu Zarządowi Dróg Publicznych w Warszawie. W jego skład wchodziły Zakłady w Białymstoku, Pabianicach, Wrocławiu i Centralne Biuro Konstrukcji Maszyn Drogowych. Korzystając z rozwiązań racjonalizatorskich pracowników, odpowiednio nagradzanych za te pomysły, wciąż następowała ewolucja urządzeń. Niektóre nigdy nie doczekały się seryjnej produkcji czego przykładem są chociażby prototypy malowarki do pasów Pingwin czy samobieżnej ścinarki do poboczy.
Zdjęcia z zasobów Narodowego Archiwum Cyfrowego oraz Zespołu Historii Drogownictwa GDDKiA.
