Infrastruktura a kolejowe przewozy towarowe

Na ten aspekt zagadnienia moją uwagę dość niespodziewanie zwrócili kiedyś koledzy z DB Netz (niemiecki zarządca infrastruktury kolejowej). Po jednym ze spotkań organizacji CER w Brukseli, podczas którego rozważaliśmy cele, jakie Unia powinna postawić w obszarze rozwoju kolejowego transportu towarów, podczas wspólnej kolacji stwierdzili:

„Jakie 30% ładunków na kolej? My mamy w Niemczech 8%, a maksymalny pułap, jaki możemy osiągnąć, to 12%. Więcej pociągów towarowych nasza sieć kolejowa po prostu nie przyjmie”.

Czy w Polsce jest podobnie?

Przecież jeszcze kilka lat temu twierdzono, że potrzeba nam bardzo budowy nowych dróg, a sieć kolejowa jest już dostatecznie gęsta. W kilometrach niby tak, ale proszę popatrzeć na parametry i wyposażenie linii kolejowych. Ponad 90% pracy przewozowej wykonywane jest na niespełna 50% linii.

Rozważmy konkretny przykład. W roku 2005 podjęto próbę realizacji projektu „Tiry na tory”. Ideą pomysłodawców było załadować ciężarówki jadące z Litwy na platformy w Suwałkach, przewieźć je do Rzepina i tam wyładować, by kontynuowały jazdę po niemieckich autostradach. Projektu nie zrealizowano głównie z powodów ekonomicznych, ale gdyby się udało… Liczbę ciężarówek w relacji Litwa – Niemcy tranzytem przez Polskę szacowano wtedy na ok. 5000 w dobie.

Gdyby z tej liczby chcieć przewieźć na platformach tylko 60%, to – zakładając pojemność jednego pociągu na 40 ciężarówek – należałoby uruchomić w dobie 75 nowych pociągów (38 par). I tu od razu pojawia się problem: którędy je przeprowadzić? Przez zatłoczony ruchem pasażerskim węzeł warszawski, czy też może ciągiem Łapy – Ostrołęka – Działdowo – Jabłonowo Pomorskie, charakteryzującym się długimi szlakami jednotorowymi, a zatem niską przepustowością? Natychmiast staje się zauważalny brak separacji torów dla ruchu regionalnego na podejściach do Warszawy, jak też brak zamknięcia obwodnicy towarowej od zachodu stolicy.

Jednym z kluczowych parametrów pociągów, istotnych w szczególności w ruchu towarowym, jest ich prędkość handlowa tzn. pokonana odległość od punktu startowego do celu podzielona przez łączny (a zatem i z postojami po drodze) czas przejazdu. Decyduje ona o czasie dostawy towarów, a zatem i konkurencyjności transportu kolejowego, ale również o szybkości obrotu taboru, co przekłada się wprost na efektywność wykorzystania wagonów i lokomotyw, a przez to na koszty własne przewoźnika.

W Polsce przez wiele lat prędkość ta wynosiła 16–18 km/h. Jako powód podawano kiepski stan techniczny infrastruktury kolejowej. Tę mantrę powtarzamy do dziś, ale czy słusznie? Przecież od 2011 roku, kiedy to po raz pierwszy od reformacji ustrojowej PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. pokazały dodatni bilans prędkości, stan infrastruktury kolejowej ustawicznie się poprawia. Mają na to wpływ nie tylko wielkie modernizacje, ale również stosunkowo szybko zrealizowane projekty rewitalizacyjne. Odcinki torów, na których występują długie ograniczenia prędkości do 50, a nawet 30 km/h, nie są już normą na polskiej sieci kolejowej. Mimo to prędkość handlowa pociągów towarowych wzrosła, według informacji podawanych przez UTK, tylko do 25 km/h, podczas gdy w krajach Europy Zachodniej pociągi towarowe osiągają 40 do 60 km/h. I tu często pada łatwe usprawiedliwienie: rozległy front robót inwestycyjnych i duża ilość zamknięć torów, ale to nie do końca prawda.

Dochodzimy do podstawowego problemu, jaki występuje na linii kolejowej o ruchu mieszanym, to znaczy różnicy prędkości pomiędzy poszczególnymi kategoriami pociągów. W czasach słusznie minionych na linii nr 12 Skierniewice – Pilawa – Łuków, nazywanej wtedy przez personel kolejowy „linią na białe niedźwiedzie”, dziś już mocno podupadłej, panował bardzo intensywny ruch pociągów towarowych, głównie tranzytowych wojskowych z b. ZSRR do b. NRD i z powrotem. Absolutnie wszystkie pociągi na tej linii, włącznie z kilkoma osobowymi i pojedynczymi pospiesznymi, miały rozkładową prędkość jazdy 70 km/h. Chodziło o to, aby pociągi towarowe nie musiały oczekiwać na przepuszczanie szybszych pasażerskich, gdyż to obniżyłoby przepustowość linii, która była wtedy parametrem kluczowym.

W czasach PRL-u na ciągach przewozowych, na których dominował ruch towarowy, najwyższa prędkość jazdy, nawet gdy stan nawierzchni był dobry, wynosiła 100 km/h. Dotyczyło to m. in. magistrali świętokrzyskiej Warszawa – Kielce – Kraków, magistrali węglowej na odcinku Katowice – Karsznice – Inowrocław, ciągu Kalety – Kluczbork – Ostrów Wlkp. – Poznań czy magistrali nadodrzańskiej Wrocław – Zielona Góra – Szczecin. Pociągi towarowe kursowały wtedy z prędkościami do 60–70 km/h, zatem różnica w stosunku do pociągów pospiesznych nie była duża.

Modernizacje i rewitalizacje linii kolejowych prowadzą w efekcie, skądinąd słusznie – z uwagi na konkurencyjność kolei w ruchu pasażerskim, do podniesienia dozwolonych maksymalnych prędkości jazdy, na ogół do 160 km/h, na liniach rewitalizowanych do 120 km/h.

Wtedy jednak pociąg towarowy, jadący jak poprzednio 60 km/h, staje się jeszcze większym „zawalidrogą”. Lepsza jakość infrastruktury kolejowej zachęca przewoźników pasażerskich do uruchamiania częściej i szybciej kursujących pociągów, przez co „przepchnięcie” przez zmodernizowaną linię wolnego pociągu towarowego staje się jeszcze trudniejsze. W efekcie porusza się on „skokami”, dużą część czasu jazdy tracąc na postoje na stacjach pośrednich, nie tylko niezbędne do przepuszczenia jadącego za nim pociągu pasażerskiego, ale i oczekiwanie na tak długą przerwę między kolejnymi „szybkimi”, aby towarowy zdążył dojechać do następnej stacji bez ryzyka opóźnienia pociągu pasażerskiego. I niewiele tu pomaga instalowana tak dużym nakładem środków blokada samoczynna, jeśli szlak jest nadmiernie długi.

Co w takim razie robimy, aby – nie tracąc z pola widzenia konkurencyjności kolei w ruchu pasażerskim – nie tylko nie utrudniać, ale raczej ułatwić prowadzenie ruchu towarowego? Na razie niewiele, a raczej – póki co – idziemy w przeciwnym kierunku.

Modernizacja głównych ciągów przewozowych do prędkości 160 km/h oznacza na ogół: likwidację mniejszych stacji pośrednich lub zastąpienie ich przejściami trapezowymi (tzw. dyspozytorskimi), uproszczenie układów torowych celem ograniczenia liczby rozjazdów, zabudowę blokady samoczynnej, ale jak pisałem wyżej, w przypadku długich szlaków niewiele to daje przy mocno zróżnicowanej prędkości jazdy pociągów.

Podam dwa przykłady, które wydają się zupełnie kuriozalne. Pierwszy, to będąca jeszcze w trakcie modernizacji linia nr 271 Wrocław – Poznań. Stacje Oborniki Śl., Skokowa i Żmigród posiadają tory dodatkowe, niezbędne do odstawienia pociągu towarowego celem przepuszczenia pociągu pasażerskiego, tylko po stronie zachodniej (parzystej). Oznacza to, że pociąg towarowy zmierzający na północ musiałby przemierzyć od st. Wrocław Osobowice ponad 53 km do Rawicza, aby móc opuścić tor główny, chyba że dyżurny ruchu zdecyduje się skierować go „pod prąd”, przecinając przy tym i blokując dla ruchu tor kierunku przeciwnego. Kiedy linia po ukończeniu modernizacji zostanie oddana do pełnej eksploatacji, szybko nasyci się pociągami pasażerskimi i taka operacja będzie mocno utrudniona. Towarowy będzie stał pod wjazdem, blokując ponadto tor szlakowy kierunku nieparzystego. Roboty na linii wprawdzie jeszcze trwają, ale wygląda na to, że kolejne stacje: Rawicz i Bojanowo będą mieć tory dodatkowe również wyłącznie po stronie zachodniej. Dystans dla pociągu towarowego nieparzystego bez możliwości bezkolizyjnego zjazdu na tor stacyjny wydłuży się do 86 km (!). Nawet jeśli ciąg Wrocław – Poznań – Szczecin miał w założeniach mieć priorytet dla ruchu pasażerskiego, należy wątpić w racjonalność takiego projektowania układów torowych stacji pośrednich.

Drugi przykład to również trwająca obecnie modernizacja części linii nr 3 na odcinku Sochaczew – Swarzędz (E 20). Wydano spore pieniądze na wzmocnienie podtorza na odcinku Kutno – Września (mam wątpliwości, czy potrzebne), ale nie przewidziano bezkolizyjnego wjazdu od strony Płocka na południową stronę stacji Kutno. Pociąg towarowy z cysternami z rafinerii w Płocku zmierzając w kierunku Łodzi musi zablokować oba główne kierunki: Warszawa – Poznań i Warszawa – Bydgoszcz. Nie ułatwi to służbie ruchu prowadzenia pociągów, gdy ruch w obu wymienionych wyżej relacjach istotnie wzrośnie po zakończeniu modernizacji.

Założenia projektowe do wyżej przytoczonych inwestycji powstały wiele lat temu. Najwyższa pora jednak wyciągnąć wnioski z doświadczeń i kontynuować modernizację, a nawet przebudowę sieci kolejowej w Polsce tak, aby sprzyjała rozwojowi ruchu towarowego.

• Po pierwsze: specjalizacja linii kolejowych. O ile istnieją ku temu dogodne warunki w połączeniach południe–północ, to gorzej sytuacja wygląda w relacji wschód–zachód, gdzie główne ciągi prowadzą ruch mieszany. Przygotowywany kilka lat temu projekt połączenia linią dużej prędkości Warszawy z Poznaniem i Wrocławiem miał m. in. uwolnić ciąg E 20 od większości szybkich pociągów pasażerskich, udostępniając większą przepustowość dla ruchu towarowego.
• Po drugie: na liniach, które jednak będą prowadzić ruch mieszany, stworzyć możliwości stosunkowo sprawnego wyprzedzania pociągów towarowych przez pasażerskie przez właściwy dobór odległości pomiędzy stacjami i sprzyjające bezkolizyjnym przebiegom układy torowe.
• Po trzecie: na podejściach do ośrodków generujących znaczne ilości pociągów towarowych (aglomeracje, porty, huby towarowe) uwzględniać wydzielenie torów dla pociągów towarowych. Jest to jeden z istotnych czynników pozwalających na uzyskanie wysokiej prędkości handlowej pociągów towarowych na zachodzie Unii Europejskiej.

Na koniec sprawa pozornie błaha: na wielu liniach po rewitalizacji zastosowano rozjazdy o skosie 1:9 i promieniu toru zwrotnego R = 300 m. Umożliwiają one wjazd na tor boczny z prędkością 50 km/h, ale z reguły pociąg towarowy wjeżdża 40 km/h, bo tak zezwala obraz sygnału na semaforze. Dołożenie wskaźnika W21 z „piątką” nie kosztuje tak wiele, a długi pociąg towarowy będzie się „wciągał” w stację krócej, co przy intensywnym ruchu na linii ma niebagatelne znaczenie.

Dlaczego tak się rozwodzę nad tematyką infrastruktury kolejowej?

Bo bariery przez nią stwarzane dla rozwoju kolejowego transportu towarów mogą być bardzo uciążliwe, a proces ich usunięcia kosztowny i długotrwały.

Inicjatywa CPK i tzw. komponentu kolejowego jest pierwszą od dziesięcioleci próbą przebudowy kształtu polskiej sieci kolejowej, w którym ciągle są widoczne obszary dawnych zaborów.

Dobrze byłoby, gdyby przy tej okazji uwzględniono również potrzeby rozwoju kolejowych przewozów towarowych.

PS. Infrastrukturą kolejową są niewątpliwie również bocznice kolejowe. Jednakże zagadnienia ich nieodcinania od modernizowanej sieci kolejowej, programu rewitalizacji, ułatwienia eksploatacji i obsługi, choćby przez podmioty na wzór amerykańskich „short lines”, dofinansowania kosztów ich działalności powinny być przedmiotem odrębnej wypowiedzi.

 

Zbigniew Szafrański

Członek Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego

Zbigniew Szafrański studiował na Wydziale Elektrycznym Politechniki Łódzkiej ze specjalizacją trakcja elektryczna. Skończył również studia menedżerskie na Wydziale Zarządzania Uniwersytetu Warszawskiego. Z koleją związał się w 1983 roku. W latach 2001-2004 był dyrektorem technicznym PKP Energetyka, natomiast od 2006 został Pełnomocnikiem Zarządu PKP S.A. ds. Międzynarodowych. Przewodniczącym Rady Nadzorczej PKP PLK został w 2008 roku. Na początku lutego 2009 roku został powołany na stanowisko prezesa zarządu spółki. Po zakończeniu 3-letniej kadencji zarządu spółki został pełnomocnikiem dyrektora Instytutu Kolejnictwa ds. rozwoju współpracy z innymi jednostkami badawczymi. Po zakończeniu pracy w IK eksploatuje swoje bogate doświadczenie jako ekspert w obszarze infrastruktury kolejowej.

Ponad 30 lat pracy w transporcie kolejowym, bardzo dobra znajomość polskiej sieci kolejowej i uwarunkowań funkcjonowania kolei w Polsce, rozległe kontakty zagraniczne to niewątpliwe atuty Zbigniewa Szafrańskiego.