Co nas czeka. Zrównoważony czy nie rozwój transportu towarowego w Polsce

Dostępne dane statystyczne za rok 2018 I 2019 potwierdzają główną moją tezę, że transport samochodowy będzie się rozwijał znacznie szybciej niż transport kolejowy. Z prognozy zapotrzebowania na przewozy (tab. 6,7 i 8 SZRT 2030) wynika, że w latach 2015-2030 będą się one kształtowały następująco:

Przyjęcie w strategii prognoz w którym zapotrzebowanie na transport samochodowy jest:

• w mln ton        o 654% do  939% wyższe niż na transport kolejowy,
• w mld tonokm o 987% do 1008% wyższe niż na transport kolejowy.

nie pozwala określić, że jest to strategia zrównoważonego rozwoju transportu.

Pokazane poniżej wskaźniki realizacji zadań określonych w SZRT 2030 w częsci dotyczącej transportu kolejowego także nie są motywujące.

Są tylko dwa:

• % udział masy ładunków transportu intermodalnego w ogólnej masie ładunków  przewożonych transportem kolejowym,
• średnia prędkość pociągów intermodalnych

             %            V śr.

2016   6,13            30  km/h

2020   6,8-7,2        40  km/h

2030   9-10,7         45  km/h

Nawet te mało ambitne założenia nie są realizowane.

Przewozy towarów koleją w 2019 od stycznia do lipca  spadły o 4,5 % a praca przewozowa o 3,6 %

Bardzo niepokojąca jest informacja UTK, że średnia prędkość pociągów towarowych spadła z 30 do 28 km/godz. PKP PLK SA oficjalnie poinformowała, że prędkość pociągów towarowych zacznie wzrastać dopiero w 2021 roku.

Coraz większe opóźnienia powstają przy realizacji podstawowego dla transportu kolejowego Krajowego Programu Kolejowego

Ze sprawozdań finansowych za 2018 wynika, że KPK został wykonany w 76 % na kwotę 7 mld 231 mln zł.  Rzetelna ocena wykonania za rok 2019 przygotowana przez portal Rynek Kolejowy wskazuje, że opóźnienia w realizacji KPK narastają. Przykładowo na mających podstawowe znaczenie linii Otwock – Lublin opóźnienia wynoszą  17 miesięcy a linii Kraków – Katowice od 6 do 18 miesięcy.

Równolegle jednak powinno się niezwłocznie przystąpić do opracowania Krajowego Programy Kolejowego na nową perspektywę budżetową (2021-2027) co praktycznie oznacza, że plan ten będzie obowiązywał do roku 2030.

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) NR 1315/2013  z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE stanowi, że infrastruktura transportu kolejowego składa się w szczególności z:

a/ linii kolei dużych prędkości i kolei konwencjonalnych w tym:

• bocznic,
• tuneli i mostów,

b/ terminali towarowych i platform logistycznych do przeładunku towarów w ramach  transportu kolejowego i pomiędzy koleją a innymi rodzajami transportu,

c/ dworców zlokalizowanych wzdłuż linii wskazanych w załączniku i służących do   przesiadek pasażerów w ramach transportu kolejowego i pomiędzy koleją a innymi rodzajami transportu,

d/ połączeń dworców terminali towarowych i platform logistycznych z innymi rodzajami transportu w europejskiej sieci transportowej

e/powiązanego wyposażenia i aplikacji telematycznych.

Zgodnie z obowiązującym prawem Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady stosuje się w  krajach członkowskich UE bezpośrednio, dlatego nowy KPK powinien obejmować wszystkie obiekty infrastruktury transportowej a więc także

• linie kolejowe wszystkich zarządców infrastruktury a nie tylko PKP PLK SA,
• bocznice kolejowe i obiekty infrastruktury usługowej.

W nowym KPK powinny być uwzględnione, że są już  zaawansowane inne programy dotyczące infrastruktury  transportowej i tak:

1. W resorcie Infrastruktury jest to komponent kolejowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Do roku 2040 ma powstać ok. 1600 km nowych linii kolejowych w tym

• 190 km linii do 160 km/h,
• 740 km linii na 200-250 km/h,
• 670 km linii na 250 km/h i więcej.

Do dzisiaj brak jest jakichkolwiek informacji co do sposobu wykorzystania nowych linii do przewozu towarów koleją (np. czy nocą będą po nich mogły kursować pociągi transportu intermodalnego).

2. W resorcie gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej

• Budowa nowych portów (Port Centralny Gdańsk, Port Zewnętrzny Gdynia, Terminal Intermodalny Świnoujście),
• Modernizacja Odrzańskiej Drogi Wodnej i Modernizacja Dolnej Wisły.

Realizacja ww. programów wymagać będzie nakładów przekraczających  100 mld PLN. Jest koniecznością aby nowy KPK uwzględniał wpływa tych inwestycji na transport kolejowy. W działaniach przyszłościowych niezbędne jest uwzględnienie faktu, ze pomimo trudności ciągle wzrasta zapotrzebowanie rynku na kolejowe przewozy kontenerów.

Wg okresie 6 miesięcy 2019 roku przewozy te wzrosły w porównaniu z rokiem 2018 o ponad 11%. Tylko 20 % kontenerów przeładowywanych w portach przewożonych jest koleją. 40% jest przewożonych poprzez DCT Gdańsk w tranzycie transportem morskim, pozostałe kontenery są przewożone transportem samochodowym.

Dzisiaj roczna zdolność przeładunkowa polskich portów osiągnęła 5 mln TEU. Stało się to dzięki rozbudowie DCT Gdańsk.

Zaawansowane są już przygotowania do budowy nowych portów:

• Port Centralny Gdańsk kosztem  12 mld PLN o planowanej zdolności przeładunkowej + 5 mln TEU
• Port Zewnętrzny Gdynia      kosztem    5 mld PLN o planowanej zdolności przeładunkowej +2 mln TEU
• Terminal Świnoujście      kosztem  6 mld PLN o planowanej zdolności przeładunkowej + 1,5 mln TEU

Daje to wzrost zdolności przeładunkowej jednostek transportu intermodalnego w portach o ok 8,5 mln TEU tj. o 170 %.

Aby rozwój był zrównoważony niezbędna będzie zatem znaczna rozbudowa zaplecza lądowego

Jednym z największych czynników mających wpływ na wybór środka transportu jest prędkość przewozu. W transporcie  samochodowym wynosi ona  ponad 50 km/godz. w relacji klient – klient. W transporcie kolejowym  to poniżej 25 km/godz. w relacji stacja nadania – stacja przeznaczenia. A gdzie dojazd i pobyt na terminalu i odwóz do klienta. Jakie to ma znacznie obrazuje konkretny przykład.

Porty polskie (DCT Gdańsk) obsługują dzisiaj bezpośrednio tylko jedną relację międzynarodową Polska – Czechy.   Wg danych UTK prędkość rozkładowa pociągów transportu intermodalnego w Polsce wynosi 31 km/godz. a w Czechach  jest to 60 km/godz.

Jakie jest tego skutek. Między Gdańskiem a Paskovem kursuje jeden pociąg tygodniowo, podczas gdy  miedzy terminalami  Praga i Ceska Trebowa a Hamburgiem i Bremenhavem kursuje 7 par pociągów dziennie.

Bez stworzenia szybkich ciągów transportowych do przejść granicznych (przynajmniej 6o km/godz. prędkości rozkładowej) polskie porty nie pozyskają tranzytu do krajów sąsiednich tj. Czech, Słowacji Ukrainy lub Białorusi.

Innym  zasadniczym czynnikiem decydującym o możliwościach rozwojowych przewozów kontenerów koleją będzie  budowa lub rozbudowa terminali intermodalnych wewnątrz kraju

Dotychczas wsparcie finansowe w tym zakresie możliwe było tylko w ramach Zadania 3.2. POIiŚ. Rozstrzygnięcia w tym obszarze zapadły dopiero w bieżącym roku. Z 1 223 mln. zł   na rozbudowę lub modernizacje terminali przeznaczono tylko 231 mln. zł.

Jest to wysoce niewystarczające dla zapewnienia zrównoważonego rozwoju.

W dniu 4 września odbył się w Katowicach organizowany po raz pierwszy Kongres Transportu Intermodalnego. Uczestnicy tego kongresu jednoznacznie opowiedzieli się za przygotowaniem wydzielonego Programu Rozwoju Transportu Intermodalnego.

 

Ireneusz Gójski

Członek Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego