Start naszych portów w nową rzeczywistość po 1989 nie był łatwy, ale doskonale pamiętam, że w 1993 roku zaczynałem swoja pracę w porcie od zamiatania magazynów i od pracy magazyniera. W poniedziałek jak przyjeżdżałem do pracy samochodem to nie było miejsca, gdzie by można było dojechać, bo wszędzie stały wagony do rozładunku, magazyny były tak pełne, że ładunek składaliśmy w zastawionych bramach. Wszędzie przy nabrzeżach stały barki z Gliwic czy Wrocławia, a statki stawały równolegle do siebie przy nabrzeżach. W porcie było bardzo dużo tranzytu z Czechosłowacji (potem z Czech i Słowacji), Austrii czy Szwajcarii. Dosłownie palca nie było gdzie włożyć. Co się z tym wszystkim stało? Czy jakaś epidemia?
Bo barek z południa Polski nie ma ani jednej a te co są to płyną do nas z kierunku Berlina a i to już nie długo. Brak inwestycji na tzw. Międzymorzu powoduje ciągłą degradacje na trasie: nasze porty morskie Świnoujście, Police, Stepnica i Szczecin a Berlin objawiającą się ciągłym obniżaniem się poziomu dostępnej dla barek wody. Barkarze mi mówią, że jeszcze pozostało im jakieś góra 3 lata i koniec.
Pikanterii dodaje nasza dziwna wojna rozpoczęta w 2016 roku z Niemcami o rzekomo szkodliwą dla Polski umowę polsko-niemiecką z 2015 roku dotycząca działań przeciwpowodziowych na Odrze Granicznej skutkująca nie tylko dużymi opóźnieniami w jej realizacji po obu stronach, ale i coraz to częstszymi ograniczeniami żeglugi na odcinku Odra – Berlin, a więc i całe Europa Zachodnia. A to wszystko pomimo faktu, że od 2016 mamy nowe ministerstwo niby specjalizujące się nie tylko w gospodarce morskiej a i nawet w żegludze śródlądowej. Zachowujemy się jako kraj skrajnie niepoważnie.
Najpierw negocjowaliśmy ze stroną niemiecką ową umowę przez 14 lat a jej podpisanie było wielkim sukcesem obu stron – bo... i my i Niemcy przemyciliśmy III klasę żeglowności na owej Odrze Granicznej. Potem w 2016 nowy rząd publicznie zakwestionował ową umowę i rozpoczął niezrozumiałą i dla Polaków i Niemców krucjatę jej renegocjowania. Sęk w tym, że Niemcy dowiadywali się o naszych żądaniach i zastrzeżeniach z polskich mediów tłumaczonych na niemiecki. W cywilizowanej Europie zawartych umów się przestrzega niezależnie jaki rząd w danym kraju rządzi.
Poprzez lata wraz ze skrajnie zaniedbaną linią kolejową CE-59 zwaną od swojego przebiegu Nadodrzanką czy zakończeniem kariery Odrzańskiej Drogi Wodnej utraciliśmy lwią cześć stale odsługiwanego w naszych portach od kilkuset lat tranzytu odbywającego się pomiędzy Skandynawią i południem Europy. Dziś wagony z Czech, Słowacji Austrii czy Szwajcarii to rzadkość bo ładunki płyną przez sąsiednie Niemcy.
Czy to wina portu, że ładunki te przejęły porty niemieckie i niemieckie rzeki czy kolej? Czy to wina za drogiej czy złej obsługi?
Otóż jakość przeładunków mieliśmy zawsze lepszą jak w innych portach a cenowo byliśmy zawsze bezkonkurencyjni. Owszem można dyskutować o tzw. racie przeładunkowej czyli prędkości przeładunku ale przy tego typu wielkości statków nie ma to aż takiego zasadniczego znaczenia – a przynajmniej nie znaczenie decydujące czy u nas czy u sąsiadów.
Ostatnią spójną i logiczną politykę transportową politykę morską czy właściwe zarządzanie transportem śródlądowym czy kolejowym jako kraj mieliśmy za czasów Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej a nasz zespól Portów zrobił w 1978 rekord przeładunków osiągnięty dopiero w 2016 roku. Reasumując w czasach słusznie obecnie krytykowanych ludzie rozumieli w Warszawie polskie porty i gospodarkę morską oraz partnerską żeglugę śródlądową czy transport kolejowy dużo lepiej jak dzisiaj.
Pewnie zasługą było to, że ludzie parający się tymi dziadzinami w latach 70-tych i 80-tych byli wyszkoleni i wyedukowani w II RP w czasach kiedy celebrowaliśmy nasz bardzo mały dostęp do morza po odzyskaniu niepodległości. Były to też czasy, gdy niejaki Kwiatkowski z ekipą dokonał cudu czyli jednej z najwiekszych inwestycji infrastrukturalnych w okresie międzywojennym w Europie czyli wybudowano od podstaw całkowicie nowy port w Gdyni na miejscu małej rybackiej wioski.
W latach 70-tych oficjalne i bardzo dobre opracowania robione dla Urzędu Morskiego w Szczecinie przez fachowców szkolonych właśnie w okresie międzywojennym mówiły, że w 2000 roku nasze porty będą przeładowywać 50 mln ton rocznie a przedłużając ich prognozy i posługując się ich metodologią to w 2020 winno to być około 70 mln ton rocznie.
Co ciekawe nikt wtedy nie myślał o kontenerach czy transporcie intermodalnym a wielkim projektem był terminal do przeładunku tzw. „papierówki”. Tylko, że wtedy brano pod uwagę modernizację Nadodrzanki - tą ostatnią z 1985 roku a także dalszy rozwój żeglugi na ODW i infrastruktury samej drogi wodnej.
Mało jest obecnie osób w Polsce co rozumieją istotę portów, całej gospodarki morskiej czy żeglugi śródlądowej. A co jest tą ich istotą? Jest to ładunek. Reszta to pochodna.
Przepływy właśnie ładunków będących pochodną handlu zagranicznego od którego zależy lwia część (jeśli nie cała) naszej gospodarki. I nie mam tu na myśli tego ładunku co jest w portach w postaci składowanych na placach czy magazynach towarów, a tego potencjalnego co do nich „dąży”.
Poprzez słowo „dąży” rozumiemy to, że ładunek pod wpływem 3 a ostatnio już 4 kryteriów wybiera nasz, a nie inny bo sąsiedni, a więc konkurencyjny, port. Ale aby ładunek mógł wybrać nasz port to musi się do niego konkurencyjne (np. najtaniej albo najszybciej) dostać czy też odjechać. I to jest właśnie pięta achillesowa naszych portów i całej naszej gospodarki morskiej – niezależnie ile zainwestujemy w te nasze porty pieniędzy i niezależnie jak bardzo zjedziemy na stawkach przeładunkowych to i tak wygrywają z nami porty sąsiednie, a ładunek ze Skandynawii płynie do tych portów po dłuższej drodze jak do Szczecina a potem naokoło jedzie na południe Europy nadrabiając bardzo ową drogę.
I co z tego, że ten ładunek idzie dookoła jak nie tylko jest transportowany czasowo szybciej jak przez Polskę Zachodnią ale i taniej. Gdyby ten ładunek przejęły np. Gdynia czy Gdańsk to może z punktu widzenia interesu naszego kraju można było by to jakoś zaakceptować. Ale tak niestety nie jest.
Tak to się w głowie nie mieści, że ciągle spada nam gęstość sieci kolejowej, ilość bocznic a sama kolej jest uważana za mniej konkurencyjną od samochodów. Są firmy które dla swoich ładunków wykorzystują jedynie samochody. Ich działy logistyki nawet nie wiedzą co to wagon kolejowy a na konferencjach logistycznych mówi się o centrach logistycznych czy ładunkach obsługiwanych jedynie transportem drogowym.
Dochodzimy do sytuacji absurdalnych, gdzie spora partia ładunku woli jechać samochodami w partiach po 24 tony jak wagonami kolejowymi mimo, że mogłaby pojechać i to taniej koleją w postaci pełnego składu? Fakt dużo wolniej, ale cena przecież też się liczy.
Kiedy słyszę o jakiejś dziwnej i to uwaga naszej polskiej koncepcji Trójmorza polegającej na wzmacnianiu pozycji portów Pribaltiki (Litwa, Łotwa i Estonia) z głównym portem konkurencyjnym do Gdańska i Gdyni czyli Kłajpedzie, gdzie dodatkowo zaczynają robić potężne inwestycje Chińczycy to wraz z ludźmi z Trójmiasta otwieram oczy ze zdumienia.
Czy znacie Państwo inny kraj w Europie ba na Świecie, który wspiera sąsiadów i pomaga im budować konkurencję dla własnych portów? I nie mam tu na myśli „peryferyjnych” portów z Zachodniej Polsce a rzekomo „centralnego” portu w Gdańsku czy do niedawna najważniejszej kontenerowo, i ważnej promowo i intermodalnie Gdyni.
Co może powiedzieć logistyk kiedy widzi następujące fakty:
To że do 2025 nie będzie skończona ostania wielka droga z tzw. wielkiej czwórki czyli z autostrad A1, A2, A3 i A4 mowa o A3 realizowanej od wielu lat jako jedynie okrojone S3
A jednocześnie w 2021 ma być skończona Via Baltica łącząca porty Pribaltiki z rosnącym gigantem czyli Kłajpedą z Europą Zachodnia wrzucającą ogromny tranzyt tirów od razu na A2
Czy w 2025 ma być gotowa Via Carpatia czyli S-19 budowana za środków pochodzących wyłącznie ze środków skarby państwa niemal bez dofinansowania unijnego łącząca znowu Kłajpedę i Pribaltikę tym razem w południem Europy znowu omijając porty nawet porty i to nawet te Trójmiejskie
Jako logistyk-praktyk i człowiek z branży morskiej mogę się tylko zastanawiać ile musiano wypić alkoholu przed tym jak jakaś grupa rządowych „ekspertów” podejmowała tak strategiczne decyzje. Tak to jest jawny sabotaż gospodarczy i działanie na szkodę naszej narodowej gospodarki.
Kiedy widzę mapkę PKP Cargo z ich najnowszej , bo rozdawanej w 2019 roku, broszury reklamowej pokazującą „główne kierunki przewozu towarów” oraz „porty obsługujące PKP Cargo” i jest tam tylko jedna nitka transportu idąca przez Gdańsk a w druga znowu łączy Pribaltikę z min Kłajpedą z południem Europy to zastanawiam się czy nasze PKP Cargo jeszcze jeździ tymi swoimi pociągami po szynach czy też już gdzieś w przestworzach, gdzie nie ma szyn i infrastruktury kolejowej i nasz interes narodowy nie ma żadnego znaczenia.
Na tej samej mapce nie ma Gdyni ani Szczecina a jest Świnoujście tylko, że bez widocznych połączeń kolejowych. Reasumując najwidoczniej PKP Cargo podziela rządowe plany stworzenia mitycznego a nawet już dzisiaj legendarnego „Trójmorza”
W 2016 roku Pan Minister Gróbarczyk ustami swojego zastępcy czyli Pana Ministra Materny ogłosili, że za dwa lata (2018) będzie żeglowna całą Odrzańska Droga Wodna w klasie III a w 2020 Odrą przetransportujemy 20 mln ton ładunków. Fakt o wiele się panowie nie pomylili – tylko o jakieś 20 mln ton. Na fali tej euforii we Wrocławiu reaktywowano technikum żeglugi śródlądowej a uczniów pokazywano nawet w formie eksponatów i tła do zdjęć w Szczecinie na ostatnim tegorocznym „wyborczym” Międzynarodowym Kongresie Morskim.
Sam osobiście robiłem młodzieży zdjęcia jak grzecznie niektórzy z nich spali na widowni. Ciekawe czy Ci co przysypiali śnili o pływaniu barkami po naszych rzekach a czy słuchająca ich reszta wiedziała, że jeśli będą chcieli pracować w wyuczonym zawodzie po szkole to nie w Polsce bo u nas nie ma żeglugi śródlądowej? Trudno się zresztą dziwić młodzieży skoro dużo od nich starsi organizatorzy i uczestnicy tegorocznego II Kongresu Żeglugi Śródlądowej w Opolu przez trzy dni obradowali nad czymś co … nie istnieje i długo istnieć nie będzie.
Ja też tam byłem i szczerze byłem zszokowany n-tymi już publicznymi pokazami w stylu Va klasa żeglowności na całej Odrze, 27 betonowych stopni wodnych i fragmentarycznym sztucznym skanalizowaniu rzeki. To jednak absolutnie nic w porównaniu do tego jak ponownie usłyszałem o całkowicie nowym Kanale Śląskim (poniżej kanału Gliwickiego) o długości 93 km za jednie 11 mld zł mającym połączyć min w klasie IV żeglowne również w międzynarodowej klasie min IV górną Odrę i górną Wisłę. Nie żartuję ale na poważnie zastanowiłem się czy w Opolu przez wentylacje nie rozpuszczono jakiś środków halucynogennych. Poważnie ludzie tam zgromadzeni sprawiali na mnie wrażenie, że w to wszystko wierzyli.
Zarówno prelegenci z Międzynarodowego Kongresu Morskiego ze Szczecina czy z Opola w wyborczych nastrojach wydaję się zapomnieli, że całą rzeczywistość już się zmieniła. Po wielkich zapowiedziach czyli doprowadzeniu do min IV klasy żeglowności Odry, Wisły i E-40 (czyli międzynarodowego szlaku żeglugi śródlądowej na Białoruś i potem na Ukrainę) czyli inwestycjach ocenianych w 2016 na rządu wielkości niemal 100 mld zł nic nie pozostało.
Po zapowiedziach renegocjacji umowy Polsko – Niemieckiej czy kredytu z Banku Światowego na dolną Odrę też już pozostały wspomnienia. Po 4 latach nieudanych prób obecna władza postanowiła kontynuować poprzednio krytykowaną politykę poprzedników. Tylko szkoda tych zmarnowanych 4 lat, prawda?.
A co z żeglownością rzeki Odry? Otóż jej środkowy odcinek tzw. Odra Graniczna wg realizowanej w końcu po 2 latach zastoju umowy polsko-niemieckiej ma szansę na zakończenie wszelkich inwestycji infrastrukturalnych w zabudowę regulacyjną rzeki w wariancie optymistycznym do roku 2030. Jednak nawet zakładając ten nierealny (bo zbyt optymistyczny) scenariusz ukończenia tej zabudowy regulacyjnej w 2030 roku nie oznacza tego, że Odrą popłyną już barki w najmniejszej dla pływania czyli III klasie. Otóż rzeka musi dokonać projektowanej samoregulacji – nie ma mowy o żadnym bagrowaniu czyli sztucznym pogłębianiu jak toru wodnego Świnoujście-Szczecin – a o naturalnym dochodzeniu rzeki do zaprojektowanej głębokości przy uwaga stanie wysokości lustra wody analogicznym jak przed rozpoczęciem prac.
Pytanie a ile taka samoregulacja czyli dochodzenie rzeki do jej planowanych parametrów zajmuje? A to różnie w zależności od obecnego stanu degradacji jej koryta ale jest to okres od 10 do 20 lat. Znając zasadę, że za parametry szlaku transportowego odpowiada zawsze jego najsłabszy element to mowa o 20 latach od roku 2030 kiedy to ODW będzie miała III klasę żeglowności. Zainteresowanym albo chcącym ze mną polemizować polecam lekturę ponad 1000 stron perfekcyjnego „Raportu oddziaływania przedsięwzięcia na środowiskowo” dotyczącego Odry Granicznej opracowanego przez firmę Sweco.
Właśnie kończą się wzajemnie uzgodnienia i transgraniczne konsultacje owej oceny środowiskowej. I wydało by się że prace już zaraz ruszą a tu z uwagi na rozbudzone przez nas Polaków protesty ekologów po niemieckiej stronie Niemcy są zmuszeni robić „Strategiczną ocenę oddziaływania na środowisko” To novum bo jeszcze niedawno tego nie planowali – teraz są zmuszeni to zrobić i co ważne dokument ten ma pierwszeństwo w stosunku do już zrobionych i przekonsultowanych z Niemcami i skorygowanych przez nas Polaków opracowań środowiskowych. Czy to oznacza, że zaczniemy całą naszą 2 letnia pracę od nowa? Może nie od nowa ale poprawki i ponowne konsultacje będą.
Ale jeszcze nie zaczęły się praktycznie jakiekolwiek inwestycje na ODW poza podgonioną nieco inwestycją w stopień wodny w Malczycach do którego ukorzenia potrzeba jeszcze jedynie jakiś 400 mln zł, których … nie ma, a już zorganizowano wojnę lobby kolejowego z środowiskiem dążącym do użeglownienia polskich rzek – przy czym polskich rzek należy tu rozumieć jedynie Odrę jako jedynie uregulowaną sztucznie rzekę w Polsce jeszcze przez Niemców w połowie XIX w. O Wiśle (poza jej dolnym nurtem) czy transporcie rzecznym do Elbląga czy do Białorusi i na Ukrainę możemy w ogóle zapomnieć tak jak o Kanale Śląskim. Pewnie wszystko można, ale przy wydawaniu co roku kwot poniżej 1 mld zł na nowe inwestycje w użeglownienie rzek nie mamy szans na postęp inwestycyjny a bez tego postępu nie ma powrotu żeglugi.
I tak się niestety dzieje jak za użeglownienia ODW biorą się nie fachowcy i praktycy a PR-owcy którzy komunikują się ze społeczeństwem jedynie poprzez przepiękne i kolorowe prezentacje w Power Point.
Odkąd pracowałem w Porcie zawsze słyszałem o pilnej sprawie mostu w Podjuchach. Most jak most ciekawy bo to jedyny działający do dzisiaj kolejowy most zwodzony. Jest on strategicznym mostem nie tylko dla kolei ale i dla żeglugi śródlądowej – górą jadą ładunki koleją a dołem płyną rzeka. Niestety nie jednoczenie – stąd fakt, iż jest zwodzony. Niegdyś było to cud techniki ale to niegdyś to był rok 1877 czyli rok również ukończenia słynnej kolejowej Nadodrzanki której to ten most był ostatnim brakującym elementem. Obecnie cudem jest to, że ten most w ogóle działa. Ale nawet w 1877 roku most ten powstał jako most w postaci dwóch przęseł dających przeprawie przez Odrę od razu dwa tory.
W czasie II WŚ most nieodwracalnie stracił swoje jedno przęsło i tak do dzisiaj prowadzi przez niego tylko jeden tor. Jeden tor dla ruchu pociągów osobowych na PKP Szczecin Główny i ten sam pojedynczy tor idący na PKP Port Centralny czyli dla pociągów towarowych. Teraz planuje się, że tym samym jednym torem ma pojechać Szybka Kolej Miejska. Pociągi maja tam jeździć mniej więcej co 20 minut i to raz w jedną a drugi raz w drugą stronę. Problem w tym, że by pod mostem przepłynął pojedynczy zestaw barek to jego otwieranie przepływanie zestawu i zamykanie trwa łącznie około 45 minut. Czy to tylko mnie nie zgadza się matematyka i tylko mnie wydaje, że w ciągu dnia jakikolwiek ruch barek będzie wykluczony?
Tak tak słyszę bardzo dobrze Państwa głosy, że przecież mamy budować nowy most w Podjuchach. Ba ... ja to wiem, a nawet mam plany tego nowego mostu oraz wyliczenia co, jak i ile. Sęk w tym, że jak mostu nie budowano tak się go nie buduje. W marcu 2018 roku podpisano słynny list intencyjny (już drugi) pomiędzy RZGW Szczecin a PKP PLK. W treści tego listu chodziło o to, że jedno przęsło z jednym torem wybuduje RZGW Szczecin z pieniędzy z Banku Światowego na ochronę przeciwpowodziową dolnej Odry a drugie wybuduje PKP PLK. Nie wiem czemu ale byłem sceptyczny i fakt nos mnie nie zawiódł. Otóż do dzisiejszego dnia nie ma decyzji z Warszawy z centrali PKP PLK że ów most będzie współfinansowany przez PKP PLK i jest to świeża informacja z listopada 2019 roku. Do dzisiaj nie ma formalnego i pismenego porozumeinai i podziału kto, co i kiedy robi. To oznacza owszem nowy most ale z jednym przęsłem i torem.
Odkąd pamiętam przy wszelkich spotkaniach z przedstawicielami PKP PLK tylko zawsze słyszałem, że nowy most to bardzo dużo pieniędzy (obecnie to około 130 mln zł za podwójny most o wysokości 6,3 m ponad tzw. WWŻ czyli trywializując i upraszczając ponad poziom wody + drugie tyle za przebudowę i podniesienie torowisk idących do mostu). Stąd mój sceptycyzm związany z owym listem intencyjnym, Od końca 2015 podpisano wiele listów intencyjnych i żaden do tej pory nie doczekał się realizacji. Myślałem, że most w Podjuchach będzie pierwszym chlubnym wyjątkiem.
W 2016 wykreślono z Krajowego Programu Kolejowego modernizację Nadorzanki czyli CE-59.
Patrząc na to co w Zachodniej Polsce wyprawia PKP PLK a konkretnie na to czego nie robi zaczynam szanować Niemców, którzy użeglownili i ODW w połowie XIX w, wybudowali Nadodrzankę czyli CE-59, a konkretnie odciek linii 273 pomiędzy Szczecinem a Wrocławiem, a potem wybudowali największy port śródlądowy w przedwojennej Europie – mowa o Koźlu (Kocel) czy również w podobnym okresie porty w Szczecinie czy Świnoujściu.
Ach … gdyby tak nasi rządowi stratedzy chcieli choć zerknąć na XIX wieczne niemieckie opracowania i strategie budowania portów. Wiem, że to ma ponad półtora wieku, ale nasi stratedzy do tej pory nie mają tej wiedzy. Czy ktoś wyobraża sobie powstanie owej Nadodrzanki w 1877 roku kiedy by miała ją budować PKP PLK? A przecież bez niej i bez żeglownej i uregulowanej sztucznie Odry nie było by sukcesu Kożla, Szczecina czy Świnoujścia na początku II i III dekady XX wieku.
Otóż właśnie już w połowie XIX w nie tylko Niemcy ale i cała Zachodnia Europa wiedziała, że by można było w ogóle budować porty morskie to najpierw trzeba je połączyć ze swoim zapleczem tak by mogły do nich własne dążyć ładunki. Różnica w postrzeganiu portów morskich w Warszawie i na Pomorzu w tych portach polega na tym, że przeciętny człowiek z ministerstwa jak się go pytamy, gdzie jest port w Szczecinie czy w Świnoujściu to wskaże palcem na nasze miasta, a portowiec czy logistyk wskazuje zawsze obszar z którego czy do którego płyną ładunki z i do portów o promieniu min 1000 km. .
Przewoźnik kolejowy czy drogowy wie, że ładunek to towar poruszający się po całej długiej trasie a porty generują zawsze ogromną ilość ładunków w imporcie albo wymagają dowiezienia tego ładunku w eksporcie. Dzieje się tak dlatego, że portów nie da się przesuwać po mapie i ładunek do nich trzeba skomunikować innym środkami transportu – rzeka, koleją czy samochodem. Rzeka ma tą wspaniałą cechę, że choć transport śródlądowy jest najtańszy to jednak do rzeki tak jaki i do portu ładunek trzeba dowieźć i go odebrać.
I tu zadać należy pytanie czy żeglowna rzeka dając potężny impuls ładunków dla naszych portów będzie konkurencją dla transportu drogowego czy kolejowego? Pozornie może i tak, ale to kolej i samochody będą obsługiwać ładunki transportowane rzeką.
Stąd dziwią minie ostatnie wypowiedzi ekspertów z TOR, że po co użeglownić rzekę Odrę skoro mamy kiedyś tam modernizować CE-59 albo rysunki pokazujące, że jak użeglownimy rzekę to natychmiast ładunki uciekną z polskich dróg i torów i zasilą rzeki. Otóż rzeka da im tylko to, że większy odcinek ładunki będą płynąć rzeką, a na końcu będą i tak przeładowywane w portach śródlądowych na pociągi czy samochody.
Jeśli zatem chcemy poważne podejść do naszych zachodniopomorskich portów i powrotu naturalnego tranzytu musimy odpowiedzieć sobie na trzy podstawowe pytania:
Kiedy będzie skończona S-3 ?
Kiedy będzie zmodernizowana CE-59 (wraz z wybudowanym nowym dwutorowym mostem w Podjuchach ) i umożliwiać podróżowanie z takimi samymi prędkościami i naciskani jak w Niemczech ?
Kiedy będzie żeglowna Odra przynajmniej w III klasie ?
Niestety wszystkie te trzy pytania są do dziś dnia bez odpowiedzi. Czy znajdzie się taki odważny premier czy minister co poda daty i się formalnie zobowiąże biorąc na siebie odpowiezlaność braku dotrzymania owych terminów?
