Rafał Zahorski: Rusza fizycznie pogłebianie "12,5 M DLA SZCZECINA"

Rafał Zahorski: Rusza fizycznie pogłebianie "12,5 M DLA SZCZECINA"

27 kwietnia 2020 | Autor: Rafał Zahorski | Źródło: Kurier Kolejowy
PODZIEL SIĘ

RUSZA FIZYCZNIE POGŁĘBIANIE "12,5 M DLA SZCZECINA" TO BARDZO DOBRA I WAŻNA WIADOMOŚĆ DLA CAŁEGO POMORZA ZACHODNIEGO

12,5 m to nie jest pomysł współczesny. Program zmiany głębokości technicznej (fizyczna głębokość akwenu nie mylić z mniejszą nieco o ponad metr zanurzeniem eksploatacyjnym, czyli max zanurzeniem statków, które mogą na dany akwen wchodzić - to max zanurzenie zależy także od długości i szerokości danego statku) do 12,5 m na całym torze wodnym do Szczecina i w Szczecinie tak naprawdę rozpoczął się w 1979 roku od decyzji o budowie nowego portu w Policach budowanego wtedy w związku z rozbudową Zakładów Chemicznych "Police".

Rafał Zahorski Fot. Arciwum KK

Już wtedy zaplanowano i potem wybudowano jedno z nabrzeży nowego portu (uwaga obecnie piątego po Gdańsku, Gdyni, Świnoujściu i Szczecinie) morskiego (obecnie przeładunki na poziomie około 3 mln ton rocznie) właśnie w nowym standardzie 12.5 m. Celowo wymieniłem te porty, bo są takie osoby w tym kraju, co mówią, że "oceaniczny" port w Elblągu będzie 4 portem morskim w Polsce.

Standard ten upowszechniony został w latach 60-tych w całej Zachodniej Europie. Wtedy chodziło w tym nowym wówczas standardzie by zbliżyć parametry portów morskich do ówczesnych parametrów Kanału Sueskiego (max dopuszczalne wtedy zanurzenie to 11,6 m) i Kanału Panamskiego (analogicznie 12 m). Przy 12,5 m przewiduje się, że max zanurzenie w naszych warunkach wyniesie max 11.3 m - choć praktycznie z ograniczeniem prędkości przy braku falowania mogłoby być 11.5 m, ale to kwestia przepisów portowych i tzw. bezpiecznego zapasu wody pod stępką. Zmiana z obecnego teoretycznego standardu 10.5 m (teoretycznego, bo port w Szczecinie tego standardu nie ma już od dawna (kiedyś wchodziły statki 9,30 m potem 9,15 m a dziś często 9 m) w związku z wieloletnimi zaniedbaniami w pracach pogłębiarskich toru wodnego Świnoujście - Szczecin m.in skasowaniem wieloletniego planu utrzymania toru w kwocie 12 mln rocznie na początku 2016  i permanentnym brakiem środków na jego utrzymanie spowodowało zwężenia i wypłycenia toru. Niestety za wszystkich rządów od 1989 kwoty roczne, jakie miał Urząd Morski w Szczecinie nie wystarczały na 100% utrzymaniowych wymaganych prac pogłębiarskich i zaległości rosły latami, np. w 2016 UMS dostał pierwszą kasę dopiero w październiku a w 2017 zero, czyli nic.

Fot. Cezary Skórka

Faktycznie prace przy 12.5 m przyspieszyły znacząco po roku 2000 a Urząd Morski w Szczecinie konsekwentnie prowadził inwestycje już od wielu lat. Wszystko zaczęło się od inwestycji w Świnoujściu i potem prace posuwały się w stronę Szczecina. Trzeba o tym pisać, bo dla ludzi zajmujących się gospodarką morską z Warszawy Szczecin jak wiemy leży nad morzem, leży koło Świnoujścia i port w Świnoujściu to ten sam port, co w Szczecinie a tego, że dzieli oba te porty 65 km licząc po drodze wodnej, czyli około 5 godzin żeglugi to już nie ma znaczenia. Są statki morskie w Szczecinie - to oznacza, że leży nad morzem :-)

To prawda, że najpoważniejsze decyzje o dokończeniu całej inwestycji i pogłębieniu i toru i portu w Szczecinie zapadły w 2014 roku i była to wspólna akcja lobbingowa całego środowiska branży morskiej w Zachodniopomorskim. Cały program został opracowany, przygotowany i doprowadzony do stanu realizacji wraz z konstrukcją finansową przez poprzedni rząd PO-PSL. Należy podkreślić ogromną role i zasługi wielu ludzi, których to wkład został dzisiaj zapomniany ( przypadkowo ?).

Wg. PIS jak wiemy historia Polski rozpoczęła się pod koniec 2015 roku, zasługi a także rozpoczęte prace poprzedników zostały całkowicie zanegowane. Przykład słynnej umowy PL-DE o Odrze granicznej podpisanej i ratyfikowanej po 14 latach prac w 2015 jeszcze przez rząd Pani Ewy Kopacz. Z  RZGW w Szczecinie wywalono albo zmuszono do odejścia wszystkie osoby, które stały za tym sukcesem. Z ZMPSiŚ SA też zwolniono wielu fachowców i branżystów.

Jednym poważnym projektem kontynuowanym na szczęście przez obecną władzę jest właśnie 12.5 m dla Szczecina. Nawet używane jest wciąż logo 12.5 m dla Szczecina zaprojektowane przeze mnie i zaakceptowane przez ówczesny Zarząd Morskiego Portu Szczecin i Świnoujścia oraz 3 najbardziej aktywne wtedy organizacje zrzeszające branżę morską - m.in przez ówczesny zarząd Rady Interesantów Portu Szczecin, analogicznie Świnoujścia i KIGM o/Szczecin. Samo logo wraz z prawami autorskim zostało sprezentowane gratis ZMPSiŚ SA podczas jednego z Baltic Herring Meeting, bodajże jak pamiętam w 2014 roku. Ja zrobiłem projekt gratis i jestem dumny z tego, że ten znak wisiał przez wiele lat, jako największy baner reklamowy w Szczecinie na Elewatorze Zbożowym Ewa (patrz u góry moje zdjęcie profilowe autorstwa Czarka Skórki) i był widoczny doskonale przez cały port i miasto Szczecin. Baner ten usunięto z polecenia nowych władz ZMPSiŚ SA w 2016 i przypisano wszelkie zasługi związane z 12.5 m tylko PIS. To taka powszechna praktyka. Przy podpisaniu umowy na wykonanie 12.5 m PIS nie zaprosił nikogo z poprzedników, dzięki którym to osobom ten program powstał. Z nazwiska wymieniono tylko dwie powiązane z PIS osoby z przeszłości, ale osoby te nigdy nic nie zrobiły w temacie 12.5 m - czyli typowo stworzono nową historię od zera.

Fot. Urząd Morski w Szczecinie

Tak, więc właśnie kończymy dzieło rozpoczęte przez wielu i budowane przez wiele lat. Biorąc pod uwagę wartość całkowitą inwestycji, czyli wszelkie prace przygotowawcze, samo pogłębiania oraz przebudowę portu w Szczecinie to łącznie od 1979 do 2020 ja szacuje łączny koszt na jakieś 5 mld obecnych złotych. W tej kwocie są już zapowiadane przez ZMPSiŚ prace przy konwersji Szczecina do standardu 12.5 - mowa o wybranych akwenach portu i wyselekcjonowanych nabrzeżach.

Reasumując wydanie i zgromadzenie (tylko i wyłącznie dzięki funduszom unijnym) kwoty 5 mld zajęło nam, jako Polsce ponad 40 lat. Niech to da Wam do myślenia jak czytacie czy słyszycie o Głębokowodnym Terminalu Kontenerowym w Świnoujściu (też około 5 mld) budowie oceanicznego portu w Elblągu (też 5 mld zł - w tym tylko sam przekop to już 2 mld) porcie zewnętrznym w Gdyni czy w Gdańsku (każdy po min 5 mld zł) i CPK w Baranowie z idiotycznymi, bo planowanymi chyba "po pijaku" "szprychami" idącymi przez ludzkie domy, osiedla, ogrody parki krajobrazowe, góry i jeziora (70-80 mld zł), użeglownieniu Odry, Wisły i E-40 idącego na Białoruś i Ukrainę do mitycznej klasy IV (95 mld zł - kwota z 2016 - teraz to grubo ponad 100), ekstrapolacja żeglownej Odry do klasy Va (!!!) z 27 stopniami wodnymi i ostentacyjna ignorowanie Niemców oraz PL-DE umowy międzynarodowej o Odrze Granicznej z 2015 roku, stopnia wodnego w okolicach Włocławka w Siarzewie (3,5 mld zł) i na koniec najnowszego absurdalnego projektu, czyli nowego kanału Śląskiego o długości 96 km (też w klasie IV) i koszcie lekko licząc 12 mld zł. Się ma gest, bo kasy ZERO

Tak wygląda zestawienie rzeczywistości, czyli REALITY kontra rzeczywistość urojona tzw. VIRTUAL REALITY w kraju, gdzie władza ma problem by zaopatrzyć służby medyczne w maseczki, przyłbice i kombinezony. Kraju, gdzie harcerze i Koła Gospodyń Wiejskich muszą szyć maseczki, a WOŚP musi zamiast rządu organizować sprzęt dla służby zdrowia. Czy to tak wygląda, zatem nasz polski sen o potędze?

Co do samego 12,5 m wrócę niedługo - bo wygląda na to, że pogłębianie 12,5 m skończy się przed samym portem w Szczecinie i będzie tam stał wielki okrągły znak "ZAKAZ WJAZDU DLA 12,5 M"

Fot. Kurier Kolejowy

Niestety z resztą koniecznych inwestycji stoimy i jesteśmy daleko w lesie. Najpoważniejszą przeszkodą w wykorzystaniu tego nowego standardu jest fakt, że port w Szczecinie jak (a kiedy?) zbuduje nowe nabrzeża i pogłębi wybrane akweny teoretycznie będzie mógł obsługiwać 2 RAZY WIĘKSZE STATKI, ale nie będzie jak do nich dowieść ani odebrać jednorazowo np. 40 tyś ton ładunku. Reasumując na chwilę obecną nawet jak się inwestycja zakończy nie ma szans by tą inwestycję wykorzystać nawet w ograniczonym zakresie.

Kiedy wszyscy, jako branża, UMS i ZMPSiŚ SA walczyliśmy o 12,5 m była w planach żeglowna Odra oraz modernizacja magistrali kolejowej CE-59 tzw. Nadodrzanki, czyli linii kolejowej idącej ze Świnoujścia i Szczecina aż po Wrocław i dalej do Czech. Niestety ani sprawa żeglownej Odry ani CE-59 nawet nie drgnęła. Skończyło się na gadaniu i na oszukaniu uczniów reaktywowanego Technikum Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu, że będą pływać na polskich barkach pod polską banderą na polskiej rzece Odrze.

Czy wyobraża sobie ktoś przewóz 40 tyś ton z portu w Szczecinie w Polskę albo z Polski samochodami po 24-25 ton? Czy wyobrażacie sobie wrzucenie takie masy ładunku koleją towarową na E-59, czyli drogę kolejową ze Szczecina do Poznania i potem do Wrocławia konkurującej na torach z dużo szybszymi pociągami osobowymi? W Warszawie tak myślą a jak wiadomo ludzie w Warszawie są najmądrzejsi, bo tam jak wiemy jest najlepsza Wyższa Szkoła Morska w Polsce podobnie jak w Radomiu jest najlepsza stocznia Marynarki Wojennej, bo o lotnisku przez litość nie wspomnę.

Obecnie 12,5 m trochę przypomina mi budowę portu "oceanicznego" w Elblągu - tam jest rzekomo kasa na sam przekop (2 mld zł), ale nie ma na nowy tor wodny i na przebudowę samego porty w Elblągu z zanurzenia technicznego 2.5 m na 5 m, (czyli wg. Gróbarczyka na port oceaniczny). Podobnież jak nikt nie planuje modernizacji CE-59 tak i nikt nie planuje skomunikowania Elbląga koleją z południem Polski. Samo pogłębienie do 12,5 m tylko toru wodnego nie da nam efektu bez reszty niezbędnych inwestycji, tak jak w Elblągu nie będzie efektu przekopu bez toru podejściowego, budowy nowego portu i ogromnych inwestycji w transport kolejowy, bo o śródlądowym już teraz można zapomnieć.

Czy my, jako Kraj i jako Branża Morska doczekamy się kiedyś prawdziwej morskiej polityki Państwa? Prawdziwej polityki dla Żeglugi Śródlądowej? Takiej na miarę lat 60, 70 i pierwszej połowy lat 80tych? Wtedy to w 1985 zmodernizowano po raz ostatni CE-59 i żeglowna była Odra!!! I to wtedy wymyślono standard 12,5 m. Tylko, że wtedy gospodarce morskiej przewodzili Kwiatkowski. Leduchowski, Maciejewicz i inni wielcy tej branży pamiętający okres międzywojenny, odzyskiwanie przez Polskę niepodległości i naszego dostępu do morza oraz budowę portu w Gdyni. Moim zdaniem po nich godni następcy niestety nie przyszli.