Stowarzyszenie Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego zainicjonowało debatę na temat celowości i efektywności procesów modernizacji taboru kolejowego w Polsce, w pierwszej kolejności taboru trakcyjnego, w szczególności w obszarze lokomotyw elektrycznych. Porównanie ilości eksploatowanych lokomotyw elektrycznych z danymi dotyczącymi zakupów nowych lokomotyw nasuwa oczywisty wniosek, że pełna wymiana parku lokomotyw jest niemożliwa. Modernizacje są zatem koniecznością.
Porównanie kosztów modernizacji lokomotyw z cenami nowego taboru jednoznacznie wskazuje na wysoką efektywność wydatków na modernizacje.
Pozostają zatem pytania: jakie typy lokomotyw elektrycznych powinny być przedmiotem modernizacji w pierwszej kolejności, jakie powinny być zakresy techniczne modernizacji i wiele innych ważnych kwestii dotyczących procesów modernizacji.
Kurier Kolejowy będzie prezentował wypowiedzi ekspertów, którzy wezmą udział w debacie. Pierwszy głos w debacie zabrał Pan Marcin Trzaska – Członek Stowarzyszenia, aktualnie Pełnomocnik Zarządu – Dyrektora ds Rozwoju firmy OLKOL Sp. z o.o.
Lokomotywy typu 4E i 303E oraz pojazdy pochodne i pokrewne to wciąż najpopularniejsze w Polsce uniwersalne jednostki elektryczne. W większości wykorzystywane są do przewozów pasażerskich, choć na polskich torach ich codziennością jest także obsługa lżejszych pociągów towarowych.
Najwięcej lokomotyw wymienionych typów, oznaczonych jako EU07 lub EP07 stanowi znaczącą część taboru PKP Intercity. W obliczu zapowiadanych – i przeprowadzanych – przez tego przewoźnika znaczących inwestycji taborowych, aktualne wciąż pozostaje pytanie o ich przyszłość.
Biorąc pod uwagę trwające procesy modernizacyjne na polskiej sieci kolejowej, konieczne jest zwiększanie liczby lokomotyw pasażerskich mogących osiągać prędkość 160 km/h. Z jednej strony PKP Intercity zdecydowało się więc na zakup nowych szybkich jednostek produkcji polskiej, z drugiej – na modernizacje posiadanych lokomotyw EP/EU07, polegające m.in. na zwiększeniu maksymalnej prędkości, z jaką ciągnąć one mogą wagony.
Niezależnie od dokonywanych inwestycji i zwiększania wykorzystania przez przewoźnika elektrycznych zespołów trakcyjnych, jednostki te przez najbliższe co najmniej kilka lub nawet kilkanaście lat pozostaną trzonem parku lokomotywowego PKP Intercity.
Na co więc w powinien postawić państwowy operator dalekobieżny – zakupy nowych jednostek, czy też na zaawansowane modernizacje już posiadanych lokomotyw i dostosowanie ich do wymogów zarówno infrastruktury kolejowej, jak i pasażera? A może warto zastanowić nad racjonalnym, mieszanym modelem, zakładającym długofalowe inwestycje w nowe pojazdy, z jednoczesnym osiąganiem szybkich efektów modernizacyjnych posiadanych już lokomotyw?
Jak pokazuje powyższe zestawienie, w sierpniu 2020 r. w PKP Intercity „w ruchu” było nieco mniej niż 160 lokomotyw serii EP/EU07. Oznacza to, że nieeksploatowane pozostawało ok. 70 maszyn. To znaczny potencjał, jeżeli brać pod uwagę kształt polskiego rynku taboru kolejowego wykorzystywanego w przewozach pasażerskich.
Ilostan Obecnie (stan na sierpień 2020 r.) w ilostanach przewoźników pasażerskich i towarowych działających w Polsce znajdują się 416 lokomotywy EP/EU07 oraz serii pochodnych. Z liczby tej 282 jednostki to pojazdy znajdujące się w eksploatacji (67,8%), a 134 są z niej wyłączone (32,2%).
Przytłaczająca większość tych pojazdów należy do PKP Intercity oraz PKP Cargo. Wiąże się to z zaszłościami historycznymi - obie spółki przejęły tabor dawnego przedsiębiorstwa państwowego PKP (początkowo lokomotywy były własnością przewoźnika towarowego). Jednak wraz z działaniami modernizacyjnymi oraz dostosowywaniem liczby posiadanych elektrowozów do wykonywanej pracy przewozowej i eksploatacyjnej, oba podmioty z Grupy PKP zaczęły pozbywać się części nieużywanych jednostek, w tym tych z serii EU07 i pochodnych. W ten sposób maszyny te trafiły na rynek prywatnych przewoźników towarowych oraz do samorządowych Przewozów Regionalnych.
Znaczący odsetek lokomotyw EP/EU07 (i pochodnych) będących własnością przewoźników z Grupy PKP, jest wyłączony z eksploatacji. W przypadku PKP Intercity w sierpniu 2020 r. było to 29% całego ilostanu elektrowozów tego typu, a w PKP Cargo – aż 57%. Dla porównania, w przypadku pozostałych podmiotów na rynku, odsetek jednostek obecnie nie eksploatowanych to (po zsumowaniu) ok. 16%. Jeśli chodzi o PKP Intercity i PKP Cargo – z pewnością znaczna część wyłączonych z EU07; 245; 59% EP07; 145; 35% EP08; 9; 2% EU07E; 9; 2% EP07P; 5; 1% EU07A; 3; 1% 4 eksploatacji pojazdów poddawana jest pracom utrzymaniowym lub modernizacyjnym i z tego powodu nie obsługują one pociągów.
Tak duży odsetek nieużywanych na co dzień elektrowozów pokazuje jednak, że potencjalne możliwości modernizacyjne, a także szansa na pozyskanie lokomotyw dla operatorów prywatnych są wciąż spore. Pytanie jednak, czy opłaca się kupować lokomotywy 30-40-letnie i poddawać je modernizacjom, czy lepiej pozyskiwać nowe jednostki.
Jaka jest odpowiedź autora opracowania?
Zainteresowanych zachęcamy do pobrania całego opracowania przygotowanego przez Pana Marcina Trzaskę.
