W ramach debaty zainicjowanej przez Stowarzyszenie Ekspertów i Menadżerów Transportu Szynowego dotyczącej taboru trakcyjnego przedstawiamy opracowanie pt. "Celowość i efektywność modernizacji taboru kolejowego oraz główne warunki realizacji zadań modernizacyjnych", którego autorem jest Pan Zbigniew Ciemny – Prezes Zarządu spółki PKP INTERCITY REMTRAK Sp. z o.o.
Zakup czy modernizacja taboru – to od lat trudny „orzech do zgryzienia” dla przewoźników kolejowych. Powstaje wiele pytań, co jest bardziej opłacalne, która inwestycja jest lepsza z punktu widzenia niezawodności i interesów poszczególnych spółek. Bardzo istotnym aspektem jest również bezpieczeństwo, które powinno być najważniejsze z punktu widzenia przewoźnika, ponieważ to przekłada się również na ilość pasażerów podróżujących koleją. Im nowszy, tym bardziej bezpieczniejszy i estetyczny tabor, a tym samym większe zainteresowanie ze strony pasażerów. Pokazują to również badania opinii publicznej, z których wynika, iż bezpieczeństwo i komfort podróżowania są dla ludzi podstawowymi priorytetami, jeśli chodzi o transport publiczny. Dostosowane do aktywności przewozowej spółki pojazdy pozwalają również na duże oszczędności związane z ich utrzymaniem i użytkowaniem.
Wykonując usługi przewozowe z wykorzystaniem lokomotyw i wagonów o dużej niezawodności, przewoźnik zmniejsza ryzyka związane z wystąpieniem awarii (szczególnie na szlaku lub stacji pośredniej), przesiadką pasażerów do innego wagonu lub pociągu, niepunktualnością, niewykonaniem usługi z tego powodu, niezadowolenia pasażerów. Awarie i defekty wpływają przecież również na koszty przedsiębiorstwa kolejowego, które przez swój stary lub wadliwy tabor musi płacić kary do zarządcy infrastruktury za nieoczekiwane postoje czy zablokowanie szlaków kolejowych, awaryjne ściągnięcie uszkodzonego taboru ze szlaku lub stacji pośredniej itd.
Średni wiek taboru w Polsce Wiek taboru poruszającego się na polskich torach stale się zmniejsza, jednakże nadal odstaje on od zachodnich wyników i pozostaje wysoki. Przewoźnicy modernizują swój tabor, ale także zakupują nowe wagony, lokomotywy i zespoły trakcyjne, co pokazują ostatnie przetargi na zakup lokomotyw elektrycznych EU160 Griffin i wagonów pasażerskich przez PKP Intercity S.A. oraz lokomotyw towarowych ET26 Dragon 2 przez PKP Cargo S.A. Średni wiek taboru kolejowego eksploatowanego przez pasażerskich przewoźników kolejowych wzrósł nieznacznie w stosunku do roku poprzedniego. Należy przy tym pamiętać, że wagony pasażerskie oraz zespoły trakcyjne, które w ostatnich latach zostały zmodernizowane lub odświeżone (estetyzacje), pozostają przy swoim pierwotnym roku produkcji, przez co modernizacja nie obniża średniego wieku pojazdów w Polsce. Jednak cykl życia pojazdów kolejowych jest zdecydowanie dłuższy niż w przypadku innych pojazdów poza koleją. Pojazdy kolejowe mogą utrzymywać wysoka sprawności i przyzwoite parametry techniczne nawet przez 40 lat od momentu produkcji. Na poniższym wykresie przedstawiono zestawienie liczby pojazdów znajdujących się do dyspozycji wszystkich przewoźników pasażerskich na polskim rynku (na rok 2019) oraz średniego wieku pojazdów z podziałem na rodzaj taboru:
Mając powyższe na uwadze należy także wspomnieć o potencjale taborowym w stosunku do typów taboru na polskiej sieci kolejowej (przewoźnicy pasażerscy).
Analizując przedmiotowe wykresy należy stwierdzić, iż bez odpowiednich inwestycji zaawansowany wiek taboru stale będzie się pogłębiał, co może wpłynąć negatywnie na bezpieczeństwo oraz zadowolenie pasażerów, którzy mogą stopniowo rezygnować z tego typu transportu na rzecz transportu samochodowego. Jak widzimy, ilość taboru z roku na rok się zmniejsza, a tabor starzeje.
Zapraszamy do zapoznania się z całym opracowaniem dostepnym tutaj
