Czy czytali Państwo kiedyś program rozwoju transportu samochodowego? Bo ja nie. Za to programów rozwoju przewozów kolejowych kilka. Ostatnio „Kierunki rozwoju transportu intermodalnego”, skierowane do konsultacji przez Ministerstwo Infrastruktury. I za każdym razem zadaję sobie pytanie: dlaczego kolej jest tym niepełnosprawnym elementem systemu gospodarczego i trzeba jej pomagać w rozwoju, bo sama nie daje rady? Przy czym nie we wszystkich krajach tak jest. W Stanach Zjednoczonych na przykład prywatne koleje towarowe świetnie sobie radzą, i to bez pomocy polityków.
Kolej jako środek transportu we współczesnej formie ma za sobą 190 lat rozwoju. Ale historia kolei, to nie tylko udoskonalanie sfery technicznej, w szczególności urządzeń zapewniających prowadzenie ruchu pociągów w sposób bezpieczny. To także fundamentalne zmiany lokalizacji przedsiębiorstw kolejowych w systemach gospodarczych poszczególnych krajów. Pierwsze koleje powstawały jako przedsięwzięcia stricte biznesowe, nastawione na zysk i dywidendy dla akcjonariuszy. Przełom w tym zakresie nadszedł wraz z I wojną światową, kiedy okazało się, jak sprawnym środkiem transportu dla przerzutu wojsk może być kolej.
No i stało się. Koleje, sukcesywnie wykupywane lub przejmowane od prywatnych właścicieli przez poszczególne państwa, stały się bardziej paramilitarnymi strukturami o charakterze urzędów państwowych, „armią w granatowych mundurach”, niż podmiotami biznesowymi. W umysłach kolejarzy zakorzeniło się przekonanie, że „kolej była, jest i będzie, bo jest strategicznie ważna”, a tymczasem rozwijający się intensywnie od lat 50. ubiegłego wieku transport samochodowy nie prowadził dysput o strategii i ważności, tylko sukcesywnie acz skutecznie zaczął odbierać kolei pasażerów i towary.
Pierwsze symptomy tracenia rynku przez kolej pojawiły się już w końcu lat 50. ub. wieku w jej kolebce – Wielkiej Brytanii. Analiza działań podejmowanych wtedy przez dra Richarda Beechinga – ówczesnego szefa British Railways, zwanego przez osoby mu niechętne „rzeźnikiem kolei”, jest wielce pouczająca z ekonomicznego i gospodarczego punktu widzenia [2, 3].
Ale problemy gospodarcze wkrótce dotknęły wszystkie państwowe koleje, które nie radziły sobie w warunkach gospodarki rynkowej z konkurencją transportu samochodowego, a rządy stanęły przed koniecznością ich zreformowania. Godne polecenia jest w tym zakresie opracowanie [4], do którego rozdział o przekształceniach kolei w Polsce napisał prof. Juliusz Engelhardt.
Państwowe przedsiębiorstwo PKP tonęło jak ogromny statek. Spadek przychodów z rentownych przewozów towarowych, które nieuchronnie uciekały na drogi, nie pozwolił już na wewnętrzne pokrywanie strat generowanych przez przewozy pasażerskie. Jednak próba prostego ograniczenia kosztów przewozów pasażerskich przez „wygaszanie popytu” [por. 1 str. 32], a następnie ich sukcesywną likwidację, w mojej ocenie zdecydowanie nie była działaniem pro-rozwojowym na rzecz kolei.
Po kilku latach debat oraz zlecania opracowań zagranicznym konsultantom w roku 1999 został przyjęty przez Radę Ministrów „Program restrukturyzacji Polskich Kolei Państwowych”, a w wyniku jego realizacji uchwalona w dniu 8 września 2000 r. ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”, dając początek procesowi reform polskiej kolei. Punktem startowym było przekształcenie z dniem 1 stycznia 2001 roku państwowego PKP w spółkę akcyjną PKP S.A.
W roku bieżącym upłynie 20 lat od tamtego momentu. Jest to dostatecznie długi horyzont czasu, aby ocenić decyzje z początku wieku i osiągnięte dotychczas rezultaty. W tym kontekście inicjatywa Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego, aby przeprowadzić publiczną debatę w gronie osób mających wiedzę i doświadczenie w dziedzinie transportu kolejowego, jest bezcenna. Pozwoli bowiem, mam nadzieję, nie tylko na ocenę działań przeszłych, ale wskazanie kierunków drogi w przyszłość.
Podejmując próbę oceny procesu reform przedsiębiorstwa państwowego PKP należałoby, moim zdaniem, przede wszystkim odpowiedzieć na dwa kluczowe pytania.
Czy reforma systemu kolei w Polsce została zakończona?
Inaczej mówiąc, czy osiągnęliśmy racjonalny z organizacyjnego punktu widzenia układ podmiotów uczestniczących w świadczeniu usług przewozowych. Mam co do tego wątpliwości, a zilustruję to jednym przykładem. Przewozy towarowe koleją w wymiarze ilościowym od roku 2000 zdecydowanie spadły (2000 – 250,0 mln ton, 2019 – 233,7 mln ton), ale znacznie wzrosła natomiast… liczba wykonujących je przewoźników. A to oznacza – w formule oddzielenia zarządcy infrastruktury kolejowej od przewoźników – istotny wzrost tzw. kosztów transakcyjnych (zawierania umów, wystawiania faktur etc.).
W październiku 2013 roku uczestniczyłem w kongresie Railway Days, organizowanym przez Club Feroviar w Bukareszcie. Jednym z mówców był prof. Chris Nash z Uniwersytetu w Leeds, który omawiał rezultaty projektu EVES, wykonanego na zlecenie Komisji Europejskiej: oceny kosztów funkcjonowania transportu kolejowego w wyniku podziału przedsiębiorstw kolejowych na zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych. Zgodnie z rezultatami przedstawionymi przez profesora podział zintegrowanego przedsiębiorstwa kolejowego powoduje ogólny wzrost kosztów, w wyniku powstania wspomnianych wyżej kosztów transakcyjnych, w dwóch przypadkach:
a) na sieciach kolejowych o intensywnym ruchu pociągów;
b) kiedy na sieci kolejowej dominuje ruch pasażerski (regularny).
Szkoda tylko, że tego typu analizy Komisja Europejska przeprowadziła dopiero po podjęciu decyzji o pionowym podziale przedsiębiorstw kolejowych. Głównego biegu reform w większości krajów już nie odwrócono, ale stanowisko Komisji co do pełnej podmiotowej niezależności zarządcy infrastruktury stało się mniej dogmatyczne, pozwoliło to niektórym krajom na reintegrację systemów kolejowych bądź pozostawienie zarządcy infrastruktury w jednej grupie kapitałowej z przewoźnikami.
Czy reforma systemu kolei w Polsce osiągnęła zakładane cele?
Celem krótkoterminowym podejmowanych na początku obecnego wieku reform przedsiębiorstwa PKP było przetrwanie byłej państwowej kolei w tworzących się warunkach gospodarki rynkowej. I to się niewątpliwie udało, bo kolej w Polsce nadal istnieje. Ale czy się rozwija? Przy czym rozwój kolei rozumiem jako wzrost udziału w rynku tak przewozów pasażerskich, jak i towarowych.
W latach 2006–2008 zrealizowano pierwszą dużą, kompleksową modernizację odcinka linii kolejowej, z dofinansowaniem z funduszy Unii Europejskiej. Był to odcinek Skierniewice – Koluszki – Łódź Widzew. Od tego czasu ilość zmodernizowanych odcinków linii kolejowych znacznie wzrosła, nie mówiąc już o poziomie wydatków. Jakie efekty przyniosła tak intensywna modernizacja sieci kolejowej? Przyjmijmy rok 2010 jako wyjściowy, 10-letni okres czasu, jaki upłynął, powinien być już wystarczający, aby rezultaty poniesionych nakładów były widoczne.
Niestety, liczby są nieubłagane. W przewozach pasażerskich w okresie 2010–2019 nastąpił 28,3% przyrost ilości przewiezionych podróżnych oraz 23,5% przyrost wykonanej pracy przewozowej w pasażero-kilometrach. Podstawowa w tym zasługa działań przewoźników samorządowych, choć osiągnięć PKP Intercity w tym zakresie też nie można pominąć.
Można by cieszyć się tym faktem, tylko że średnia roczna ilość podróży koleją na statystycznego Polaka to tylko 8,7. Daleko nam nawet do średniej UE (19 podróży rocznie na 1 mieszkańca), nie mówiąc już o bogatszych krajach Europy Zachodniej. Niewykorzystany potencjał w przewozach pasażerskich jest zatem ogromny.
W przewozach towarów jest znacznie gorzej, od 2010 roku nie zanotowano wzrostu masy przewożonych koleją towarów, mimo realizacji tak szerokiego programu inwestycji w infrastrukturę transportu lądowego, generującego potrzeby przewozów materiałów budowlanych. Jeżeli przez 10 lat nie udało się nam uzyskać jakiegokolwiek wzrostu kolejowych przewozów towarowych, to osiągnięcie przez kolejne 10 lat 30% udziału kolei w roku 2030, zgodnie z celami postawionymi w „Białej Księdze” Unii Europejskiej z 2011 roku, wydaje się zupełnie nierealne.
Celem mojego artykułu nie jest próba udzielenia odpowiedzi na postawione pytania, ale zachęcenie do pogłębionej i intensywnej debaty. Kieruję tę zachętę do wszystkich, którym rozwój transportu kolejowego leży na sercu. Sprawa bowiem przyszłości kolei jest bardziej poważna niż się to może wydawać, a osiągnięte w ostatnich 10 latach rezultaty przewozowe vs. poniesione nakłady zdają się to potwierdzać. Oczywiście, możemy koncentrować uwagę na wydawaniu dostępnych środków z funduszy Unii Europejskiej i powtarzać jak mantrę „będzie dobrze”, ale obecne wysokie nakłady na kolej to wprawdzie duża szansa na sukces, ale jeszcze nie jego gwarancja.
Jeśli chcemy zapewnić kolei szansę na trwały rozwój, to jego podstawą musi być biznes, a nie obietnice polityków. Należy zidentyfikować obszary i działania, które w tym zakresie mogą przynieść stosunkowo szybkie efekty, i kolejne – które zapewnią utrzymanie osiągniętych rezultatów w przyszłości.
Wśród fanfar towarzyszących programowi „Kolej Plus” marszałek województwa kujawsko-pomorskiego realizuje praktycznie program „Kolej Minus”. Tak też może wyglądać przyszłość kolei, jeśli warunki konkurencji z transportem drogowym nie będą uczciwe, a działania kolejowych menedżerów nie będą ukierunkowane na efektywność.
Bibliografia:- Dyrekcja Generalna PKP, Nasza kolej, dlaczego i jak ją restrukturyzować, Warszawa 1994,
- D. N. Clough, Dr Beechings Remedy – A Cure for a Century of the Railway’s Ills, Shepperton 2013,
- R. Faulkner, Ch. Austin, Holding the Line – How Britain’s Railways Were Saved, Oxford 2012,
- Pr. zbiorowa pod red. CER, Reforming Railways – Learning from Experience, Brussels 2011 (2. wydanie).
