Czy wyeliminowanie chińskich dotacji do transportu kolejowego do Europy to dobry pomysł?

Czy wyeliminowanie chińskich dotacji do transportu kolejowego do Europy to dobry pomysł?

21 stycznia 2021 | Autor: Huilin Shi | Źródło: RailFreight.com
PODZIEL SIĘ

W ciągu ostatnich trzech lat Chiny stopniowo zmniejszały dotacje na pociągi towarowe między Chinami a Europą. W 2018 roku wsparcie finansowe mogło pokryć nie więcej niż 50% kosztów frachtu, w 2019 - nie więcej niż 40%, w 2020 - nie więcej niż 30%. W 2022 roku planowane jest całkowite zniesienie dotacji.

Fot. Koleje Chińskie

Dotacje finansowe dzielą się na wsparcie bezpośrednie i pośrednie. Bezpośrednie wsparcie samorządów jest wypłacane spółkom operacyjnym. Z drugiej strony, pośrednie są dla lokalnych przedsiębiorstw kolejowych i pomagają im osiągnąć określoną wielkość ruchu w celu obniżenia taryf. To z kolei obniża koszty dla firm operacyjnych. Biorąc pod uwagę, że istnieje ciągły strumień dotacji rządowych, wpływ redukcji na spółki operacyjne może być znaczący.

Połączenia kolejowe Chiny-Europy

Jak to się wszystko zaczęło.

Początkowy rozkwit transportu kolejowego Chiny-Europa był bańką stworzoną dla celów politycznych. Aby zająć pierwsze miejsce na liście wolumenów operacyjnych, lokalne rządy chińskie nadmiernie przyznawały dotacje, aby pomóc firmom w przejmowaniu źródeł ładunku. W rezultacie do konkurencji weszły powtarzające się trasy, a rynek przejęły towary o niskiej wartości. Dodatkowo nawet puste pociągi musiały jeździć punktualnie, aby zachować wiarygodność firm kolejowych i udowodnić ich zdolność do odbioru towarów i zachowania ich rzadkich źródeł. Miasta, w których kursują pociągi, stały się wyłącznie między sobą konkurencyjne, motywowane znacznymi dotacjami rządowymi. W rezultacie „zasada niskiej ceny” zamiast „zasady bliskości” stała się obowiązującym prawem na rynku.

Dotacje tras China Railway Express

Wpływ obniżenia dotacji

Międzynarodowy Związek Kolei (UIC) opublikował na początku 2020 r. raport dotyczący potencjału kolejowego korytarza towarowego Chiny-Europa. W niniejszym raporcie opisano możliwy wpływ ograniczenia dotacji finansowych na eksploatację pociągów Chiny-Europa. Wycofanie dotacji nieuchronnie doprowadzi do gwałtownego spadku ilości i ich redystrybucji na istniejących trasach towarowych. Rynek nieuchronnie będzie potrzebował czasu, aby dostosować się i poradzić sobie z taką zmianą. W pierwszej kolejności ucierpi ruchliwa główna trasa tranzytowa przez Kazachstan, która jest uzależniona od dotacji dla większości swoich ładunków (z wyjątkiem wybranych produktów, na które liczy się czas, takich jak świeże produkty, maszyny i produkty biologiczne). Trasa północna (przez porty Manzhouli i Erlianhot) prawdopodobnie przyciągnie więcej uwagi rynku niż trasa południowa (przez Kazachstan lub korytarz transkaspijski).

Chociaż spadek dotacji finansowych będzie oznaczał wyższe taryfy, tj. prawdopodobnie mniejszą konkurencję dla innych środkówi transportu, transport Chiny-Europa nieuchronnie będzie podlegał pewnym zmianom, aby poradzić sobie z tą przeszkodą, trzeba będzie obniżyć koszty i zachować możliwie najlepszą jakość w stosunku do ceny. W rezultacie cyfryzacja i modernizacja niewątpliwie staną się kluczowe, a współpraca i konsultacje między różnymi zainteresowanymi stronami będą coraz bardziej powszechne i intensywne.

Zastosowanie teorii gier

Czy jednak należy całkowicie znieść dotacje rządowe? Badanie przeprowadzone przez Feng Fenlinga i innych z Central South University w Chinach pod koniec 2019 roku odpowiada na to pytanie. Badanie wykorzystuje teorię gier do modelowania rozsądnych dotacji. Mówiąc prościej, funkcjonowanie chińsko-europejskiego operatora to gra, a poziom rządowych dotacji wpływa na interesy trzech graczy: rządu, operatora i właścicieli ładunków, którzy mają w grze własne cele i oczekiwania.

Dawcą dotacji i ustanawiającym reguły jest rząd. Pierwotnym celem dotacji jest zapewnienie stabilności i regularnej eksploatacji pociągów Chiny-Europa oraz poprawa ich konkurencyjności na międzynarodowym rynku transportowym. Dla przedsiębiorstw operacyjnych koordynacja potrzeb właścicieli ładunków i zdolności przewozowej w połączeniu z korzyściami ekonomicznymi z tych procesów to główne cele. Proces ten odbywa się przy obliczaniu wszystkich możliwych efektów ekonomicznych. Ponadto właściciele ładunków mają stosunkowo większy plac zabaw. Następnie biorą pod uwagę stawki frachtowe, terminowość i jakość usług, zanim zdecydują, czy skorzystać z chińskiego operatora.

Warto zauważyć, że omawiana gra nie jest pojedynkiem na śmierć i życie, ale biurem współpracy, w którym stawia i dąży do współpracy korzystnej dla wszystkich, aby zmaksymalizować interesy wszystkich stron. Na tej podstawie uczeni jako przykład stworzyli model trasy Wuhan-Hamburg. Poniższy wykres przedstawia eksploatację linii  i zmianę taryfy na tej trasie w latach 2016–2019.

Dane operacyjne China Railway Express (trasa Wuhan -Hamburg)

Rozsądny model dotacji

Wyniki badania dowodzą, że dotacje rządowe są konieczne, ale nie powinny być zbyt wysokie. Na przykład w przypadku trasy Wuhan - Hamburg korzyści ekonomiczne i społeczne pociągu są optymalne, gdy dotacja rządowa wynosi od 2000 do 2500 USD na TEU. W momencie badania (koniec 2019 r.) Dotacja wynosiła od 6000 do 7000 USD na TEU, co stanowi około 54% do 63% stawek frachtowych. Chociaż ta idealna kwota dotacji nie dotyczy każdego operatora, stopniowe zmniejszanie dotacji do około 20% mogłoby ułatwić sytuację korzystną dla wszystkich graczy.

Bez uwzględnienia innych zewnętrznych czynników rynkowych niż dotacje i bez stosowania ograniczeń; jasne jest, że nie ma maksymalnej kwoty zarobków przedsiębiorstw operacyjnych, ponieważ im wyższa dotacja, tym większe korzyści dla nich. Niemniej jednak model pokazuje, że korzyści nie zwiększają się już, gdy dotacja przekroczy próg od 2000 do 2500 USD. Innymi słowy, gdy dotacja jest zbyt wysoka, może osłabić motywację przedsiębiorstw operacyjnych do poprawy poziomu usług, a tym samym zmniejszyć ich atrakcyjność na rynku towarowym. Wydaje się, że dotacje nie są aż tak potrzebne. Przy mniejszym wsparciu finansowym korzyści ekonomiczne i społeczne dla przedsiębiorstw operacyjnych wzrastają, ponieważ usprawniają one swoją działalność, a ich zależność od wsparcia zmniejsza się. W ten sposób firmy operacyjne mogą lepiej sprostać terminowości i niezawodności, których oczekują spedytorzy na podstawie własnych działań.

Badanie wskazuje ponadto, że obniżenie cen kolejowych przewozów towarowych między Chinami a Europą nie jest panaceum na jego udział w rynku związany z transportem morskim. Korzyści ekonomiczne i społeczne maksymalizują się, gdy ceny wahają się między 10 000 a 12 000 USD za TEU (dokładna kwota dotyczy tylko trasy Wuhan-Hamburg). Gdy taryfa spadnie poniżej 7 000 USD, spółka operacyjna poniesie straty, niezależnie od poziomu jej działalności. Załóżmy, że taryfy pociągów Chiny-Europa muszą pozostać na pewnym poziomie. W takim przypadku ich docelową grupą ładunkową nie jest tanie drewno, ale produkty o wysokiej wartości, które nie są wrażliwe na cenę, podatne na oszczędność czasu. Oznacza to, że to, co dzieje się między Chinami a Europą a transportem morskim, powinno być optymalną alokacją źródeł ładunków, a nie walką o rynek.

Dziękujemy redakcji portalu railfreight.com za zgodę na publikację materiału na naszym portalu.