Prof. Mirosław Antonowicz o przewozach przez korytarze transportowe i wschodnie przejścia graniczne

Prof. Mirosław Antonowicz o przewozach przez korytarze transportowe i wschodnie przejścia graniczne

14 marca 2021 | Autor: Prof. Mirosław Antonowicz | Źródło: Stowarzyszenie Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego
PODZIEL SIĘ

W ramach debaty na temat "Stanu i Potrzeb Rozwojowych Kolei w Polsce" zainicjonowanej przez Stowarzyszenie Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego  prezentujemy wypowiedź prof. Mirosława Antonowicza, Przewodniczącego Komitetu OSŻD, byłego Członka Zarządu PKP Cargo S.A ds Handlu, Członka Zarządu PKP S.A ds Logistyki i Wiceprezesa (także pełniącego obowiązki Prezesa) Urzędu Transportu Kolejowego ds Regulacji Rynku.

Wszystkie dotychczas opublikowane wypowiedzi dostępne są na portalu internetowym Stowarzyszenia.

 

Prof. Mirosław Antonowicz Fot. SEiMTS

UWARUNKOWANIA DETERMINUJĄCE DALSZY ROZWÓJ PRZEWOZÓW PRZEZ KORYTARZE KOLEJOWE I WSCHODNIE PRZEJŚCIA GRANICZNE.

Polska ze swym centralnym położeniem w Europie, a także rozwiniętą siecią kolejową, zajmuje ważną pozycję strategiczną w zakresie organizacji i wykonywania międzynarodowych przewozów kolejowych między Europą a Azją. Przez Polskę prowadzi najkrótsza droga na Zachód, zapewniająca Polsce udział w systematycznie rosnącej od kilku lat wymianie towarowej między Chinami i Unią Europejską.

Przewozy kolejowe między Chinami i Unią Europejską znacznie wzrosły. Przyczyniła się do tego najważniejsza chińska inicjatywa ekonomiczna Nowy Jedwabny Szlak (NJS) i uruchomienie w jej następstwie regularnych połączeń. Inicjatywa niezwykle korzystnie wypada na tle przedsięwzięć w innych gałęziach transportu z powodu swojej konkurencyjności np. czasowej - przewozy kolejowe zapewniają transport towarów w stosunkowo niedługim czasie. Czas przewozu towarów z terminala do terminala drogą kolejową w połączeniach między Chinami i Europą wynosi około 12-19 dni. Jedną z ważniejszych tras przewozowych jest ta przedstawiona poniżej.

Źródło. Materiały OSŻD

Podstawowym celem Organizacji Współpracy Kolei (OSŻD), od 65 lat jest rozwijanie i doskonalenie przewozów euroazjatyckich. Naturalnym jest to, że nieodzownym elementem tego doskonalenia jest czas przewozów - zadanie dostarczania ładunków w krótszym czasie przy zachowaniu wysokiego poziomu usług i konkurencyjnych cen.

Analiza przewozów w krajach OSŻD wskazuje na wzrosty ilości przewożonych ładunków, jednak o różnej dynamice wzrostu w różnych krajach, co pozwala wnioskować, że są możliwości dalszego wzrostu, a przeszkodą ku temu są bariery na drodze przewozu ładunków w połączeniach międzynarodowych, przede wszystkim problemy na przejściach granicznych. Do pozostałych znaczących wyzwań należy zaliczyć braki w rozwoju infrastruktury na poszczególnych odcinkach korytarzy kolejowych oraz funkcjonowanie dwóch systemów prawnych regulujących przewozy. W swojej działalności OSŻD skupia się na analizie tych problemów oraz podejmuje odpowiednie działania i wydaje rekomendacje w celu udoskonalania korytarzy transportowych i likwidacji wąskich gardeł.

W tym kontekście niezbędne jest podkreślenie szczególnego znaczenia transportowych korytarzy kolejowych oraz kolejowych przejść granicznych leżących na wschodniej granicy Polski wynikające przede wszystkim z faktu ich usytuowania na głównej osi przewozów kolejowych Wschód – Zachód, na przedłużeniu magistrali transsyberyjskich.

Poważnym wyzwaniem dla kolejowych przewozów euroazjatyckich są ograniczenia infrastrukturalne i niewystarczające możliwości przeładunkowe polskich przejść granicznych. Szczególne znaczenie ma tutaj przejście graniczne Brześć – Małaszewicze, przez które prowadzi szlak konsolidujący większości korytarzy kolejowych z Dalekiego Wschodu, oraz możliwość odprawy mniejszej niż oczekiwana liczby pociągów w ciągu dnia spowodowanej również określoną długością pociągów kontenerowych na kolejach. Prowadzi to nie tylko do wydłużenia terminów dostaw, ale również gromadzenia kontenerów w terminalach i wzrostu kosztów.

Do czynników utrudniających przewozy należy również średnia prędkość pociągów, która w Polsce jest dwykrotnie niższa niż w na terytorium EUG, a także styk linii kolei szerokości toru 1520 mm i szerokości europejskiej 1435 mm oraz styk dwóch systemów prawa przewozowego: SMGS i COTIF, znajdujących się również na wschodniej granicy Polski. Wymagane są szczególne działania niwelujące te utrudnienia w przewozie. Przewozy towarów na kierunku wschodnim, głównie przewozy kontenerowe, prowadzone i realizowane są przez przejścia graniczne np. Brześć/Terespol, Bruzgi/Kuźnica Białostocka, Swisłocz/Siemianówka i Mamonowo /Braniewo z uwagi na zmianę szerokości toru odbywają się w systemie przeładunkowym, co stwarza konieczność zapewnienia odpowiedniej infrastruktury i organizacji przejścia granicznego mającej na celu skrócenie czasu wykonywanych operacji.

OSŻD przywiązuje dużą wagę do rozwoju całej infrastruktury kolejowej i logistycznej na tym kierunku. Rozbudowę infrastruktury, usprawnienie procesów technologicznych, skrócenie czasu postoju pociągów na granicy i współpracę z partnerami zza granicy wschodniej należy uznać za główne czynniki determinujące dalszy rozwój tych przewozów. Wszelkie ułatwienia w przekraczaniu granic zwiększają konkurencyjność. Szczególnie potrzebne są inwestycje zwiększające przepustowość przejścia granicznego Brześć – Małaszewicze - które powinno pozostać i umocnić się jako podstawowa chińska brama do Europy oraz kolejowej infrastruktury liniowej w kierunku Wschód – Zachód. Rejon przeładunkowy Małaszewicze na najważniejszym przejściu granicznym Brześć / Terespol praktycznie osiągnął pułap swoich możliwości i pilnie wymaga rozbudowy. Do działań strategicznych zatem zaliczyć należy modernizację Rejonu Przeładunkowego w Małaszewiczach i zaplanowanie prac w taki sposób, by w jak najmniejszym stopniu odbiły się w na ograniczeniu czynności przeładunkowych. Długi czas prac mógłby spowodować zmianę kierunku przewozów, które w perspektywie omijałyby to przejście graniczne. Niezbędny jest z prawdziwego zdarzenia park logistyczny na Wschodniej Granicy Polski którego funkcję i zdolności zapewnią dokonywanie różnorodnych operacji, logistycznych, celnych, kontrolnych, przeładunkowych i stwarzających dodatkową wartość dla klientów i który będzie koordynował działania operacyjne w rejonie parku logistycznego Małaszewicze tj. przewoźników, spedytorów właścicieli terminali itd.

Zapraszamy do zapoznania się z całą wypowiedzią prof. Mirosława Antonowicza, która dostępna jest w witrynie Stowarzyszenia.