Styczeń i Luty 2021 roku dały nadzieje importerom ładunków z Dalekiego Wschodu na uregulowanie się stawek frachtowych w kolejnych tygodniach. Spadek stawek frachtu o 30-35 %, normująca się sytuacja z dostępnością pustych kontenerów i miejsca na statku, pozwalała na względnie optymistyczne estymacje wysokości cen frachtów na kolejne tygodnie.
Jak wielokrotnie podkreślałem w moich wypowiedziach, rynek frachtów morskich, jest bardzo wrażliwy na wszelkie zmiany w otoczeniu, a jego wieloczynnikowy charakter często sprawia, iż jest to bardzo trudny rynek do szacowania i prognozowania.
Marzec na rynku frachtów morskich w imporcie z Dalekiego Wschodu do Europy to względna stabilizacja, na relatywnie wysokim poziomie w pierwszej połowie miesiąca oraz zauważalnym delikatnym trendem wzrostowym w jego końcu.
Stały wysoki popyt na usługi transportu, przy ograniczonym tonażu niestety nie wskazują na kolejną znaczącą obniżkę cen frachtów, o ile ta w ogóle będzie możliwa. Sytuacji nie poprawi zapewne aktualny wypadek w Kanale Sueskim, gdzie kontenerowiec M/V Ever Given, z nieznanych jak dotąd przyczyn, zablokował całkowicie możliwość przepłynięcia kanałem. Spekuluje się na temat owego zdarzenia, iż mogło mieć ono związek z usterką techniczną oraz z silnym wiatrem, który mógł się przyczynić do zepchnięcia statku z toru wodnego i zaklinowania się pomiędzy brzegami kanału.
Biorąc pod uwagę, iż statek stoi już kilka dni, a każdy dzień to wstrzymanie ok. 50 statków, które powinny przeprawić się przez Kanał, powstały w wyniku wypadku korek mocno wpłynie na terminowość serwisów, ale także i na jego cenę. Na chwilę obecną armatorzy nie podjęli jeszcze ostatecznej decyzji, czy statki oczekujące przed kanałem winny zmienić kurs i płynąć wokół Afryki, czy czekać na udrożnienie kanału. Samo udrożnienie kanału i odholowanie, najprawdopodobniej uszkodzonego statku to operacja bardzo skomplikowana, której termin zakończenia jest trudny do określenia.
Niemniej, każdy dzień braku możliwości przepłynięcia przez Kanał Sueski to dodatkowe ok. 50 statków, których koszty podróży będą znacząco wyższe, niż zakładał czarterujący. Oczekiwane udrożnienie kanału nie spowoduje automatycznego rozładowania korka, będzie się to odbywało bardzo powoli, w tempie przepustowości kanału, czyli ok. 50 statków na dobę.
Dlaczego armatorzy nie podejmują już dziś decyzji o przekierowaniu statków na podróż wokół Afryki? Dlaczego decydują się na oczekiwanie przed Kanałem na usunięcie skutków wypadku?
Odpowiedzi należy szukać głównie w czynnikach finansowych. Większość statków w żegludze jest czarterowana, czyli wypożyczana od właściciela statku, któremu płaci się za każdy dzień najmu. Oczywiście do kosztów podróży poza kosztem czarteru, dochodzą koszty eksploatacyjne, załoga i wiele innych. Niemniej opłynięcie Afryki to wydłużony czas podróży nawet o 7 dni oraz ok. 3000 mil morskich dodatkowego dystansu do pokonania. Kwestia podjęcia decyzji o zmianie kursu będzie podjęta w najbliższych dniach. Mówi się, że jeśli nie uda się odblokować kanału przez ok. 6-7 dni od dnia wypadku, armatorzy będą poniekąd zmuszeni do podjęcia dalszych kroków i zapewne opłynięcia Afryki.
Niezależnie od decyzji, jakie podejmą armatorzy w kwestii oczekiwania na odblokowanie kanału czy zmianie kursy, serwisu oceaniczne i rynki międzynarodowe znacząco odczują zaistniałą sytuację.
Oczywiście jest zbyt wcześnie na określenie dokładnych skutków, jakie będą miały miejsce w związku z wypadkiem, aczkolwiek można oczekiwać, iż w okresie najbliższych 2 - 4 tygodni będą one odczuwalne. Wynika to z faktu, iż czas oczekiwania na udrożnienie i przepłynięcie kanałem wydłuży ich podróż, stąd też, przez miejmy nadzieje nie więcej niż tydzień, może nie być zawinięć bezpośrednich serwisów oceanicznych do portów Europy.
Brak statku „importowego”, przyniesie konsekwencje dla całego rynku i to nie tylko w postaci braku dostaw. Brak kontenerów w imporcie oznacza znacząco niższe ilości kontenerów do obsługi dla przewoźników drogowych, ale i także przełożenie się tego problemu na dostępność sprzętu w eksporcie. W zależności od tego, w jaki sposób zostanie zarządzona zaistniała sytuacja kryzysowa, możemy niestety napotkać problemy z kongestią w portach, która powstanie w związku ze skumulowaną ilością zawinięć statków po odblokowaniu kanału.
Sytuacja, z którą przychodzi nam się mierzyć, zapewne będzie też dość kosztowna dla wszystkich, których ładunki znajdują się na feralnym statku – możliwe i zapewne prawdopodobne jest ogłoszenie Awarii Wspólnej. Z teorii, Awaria Wspólna oznacza solidarne pokrycie nadzwyczajnych wydatków mających na celu ratowanie jednostki lub ładunku. Jeśli takowa zostanie ogłoszona, do frachtu każdego kontenera zostanie naliczona proporcjonalna opłata, mająca na celu pokrycie kosztu ratowania statku - a te, laickim okiem oceniając, mogą być bardzo wysokie. Armatorzy, którzy poniosą dodatkowe koszty związane np. ze zmianą trasy statku, również mogą wyjść do gestorów ładunku po dodatkowe opłaty wynikające z sytuacji nadzwyczajnej.
Wracając do rozważań, czy sytuacja ta, będzie miała przełożenie na rynek frachtowy, to należałoby stwierdzić, iż na pewno nie pomoże w jego stabilizacji, czy też nie wpłynie na obniżenie stawek frachtu morskiego. Mamy zaburzone zawinięcia w planach statków, część „tonażu” utknęła na kotwicowiskach przed kanałem, czyli opóźniają swoje ETA w portach, oznacza to, że nie dostarczą ani nie zabiorą zaplanowanych kontenerów w oznaczonym porcie.
Rozważając, aktualną sytuację pod kątem kosztów eksploatacji floty i ewentualnego przełożenia na koszt frachtu morskiego, moją uwagę przykuł bardzo dynamicznie rosnący wskaźniki indexu New ConTex, opracowanego przez Verband Hamburger und Bremer Schiffsmakler e.V.
Wskaźnik New ConTex, w uproszczeniu określa średni koszt czarteru za dzień statków kontenerowych w zależności od pojemności statku liczonej w TEU. Koszt czarteru za dzień, to nic innego niż koszt „dzierżawy statku” za każdy dzień podróży, który jest jednym z głównych czynników kosztowych przy kalkulacji kosztów działalności żeglugowej. Co ciekawego, wskaźniki dla tonażu o wielkości rzędu 6500 TEU w ujęciu rok do roku, wzrosły o prawie 100%! W marcu 2020 dzień czarteru statku o pojemności 6500 TEU średnio kosztował ok. USD 21.337, a w 2021 roku średni koszt to już USD 41.270. Taki trend zauważalny jest we wszystkich indeksowanych wielkościach statków (1100 – 6500 TEU), z czego wzrosty kosztów zauważalne są dopiero od Sierpnia 2020 roku, czyli w okresie, kiedy stawki frachtowe w relacji Europa – Azja dynamicznie wzrastały.
Aktualnie przedstawiane w indeksie wartości mają trend wzrostowy, z tygodnia na tydzień średni wzrost stawek czarterów to ok. 5-6% w zależności od wielkości statku. Niestety indeks nie przedstawia wartości dla statków powyżej 6500 TEU, aczkolwiek te również w większości są czarterowane przez armatorów, i zapewne działają w oparciu o zbliżone mechanizmy, stąd też zakładam, że nie będzie błędem przyjęcie, że koszty czarterów „mega kontenerowców” rosną tak jak w przypadku mniejszych jednostek. Analogiczna sytuacja odnotowywana jest na rynku statków konwencjonalnych, gdzie koszty czarteru i frachtu również bardzo dynamicznie wzrastają w ostatnim czasie.
Odczuwalne delikatne obniżenie stawek frachtowych w okresie pierwszych dwóch miesięcy 2021 roku, odnotowane zostało również przez indeks NCFI (Ningbo Containerized Freight Index). Indeks ten na dzień 19 marca 2021, ukazywał delikatne spadki stawek frachtowych rzędu 1,6% (dla relacji Ningbo-Europa, w ujęciu week-week) co jest zgodne z tezą, o chwilowej stabilizacji poziomu stawek frachtowych. Ukazany w indeksie trend spadkowy, potwierdza zauważalne zmiany w okresie do końca lutego 2021, jednakże w komentarzu do publikowanych wartości indeksu, analitycy wyraźnie wskazują na próby dalszej „naprawy” stawek frachtowych przez niektórych armatorów. Niewątpliwie zauważalna jest, jeszcze przed zdarzeniem w Kanale Sueskim, tendencja armatorów do ponownego podwyższania stawek frachtowych, została potwierdzona w komentarzu analityków Ningbo Shipping Exchange.
Zatrzymanie się poziomu stawek frachtowych na wysokim poziomie z delikatnym trendem wzrostowym. Zatrzymanie ruchu na Kanale Sueskim od 23 marca po wypadku M/V Ever Given. Trudne do określenia w czasie możliwe przywrócenie ruchu w Kanale z uwagi na bardzo trudną i skomplikowaną akcję usunięcia zaklinowanego statku. Tworzące się duże spiętrzenia statków przed kanałem z dwóch stron. Wyczekiwanie na decyzje armatora Evergreen w zakresie ogłoszenia awarii wspólnej. Oczekiwanie na decyzję kolejnych armatorów odnośnie zmiany kursów wstrzymanych statków przed Kanałem. Rosnące koszty czarteru tonażu. Niestabilna cena ropy.
Te czynniki, choć to tylko część z oddziałujących na branże, niestety nie wpłynął pozytywnie na poziomy stawek frachtowych i ogólną kondycję rynku frachtowego w najbliższych tygodniach. Szacunki i analizy, które były dokonywane pod koniec lutego i na początku marca br., pozwalały na bardziej optymistyczne spojrzenie w przyszłość. Aktualna sytuacja, w krótkim okresie czasu, niestety wskazywałaby na potrzebę bardzo ostrożnego szacowania możliwych zachowań stawek frachtowych. Wymienione czynniki wskazują, iż możemy borykać się w najbliższym czasie z problemami zarówno z terminowością zawinięć, być może omijaniem niektórych portów przez statki dla względnego przyśpieszenia podróży jak i problemów sprzętowych, co spowoduję znaczące ograniczenia na rynku i podwyżki stawek zarówno w relacjach importowych jak i eksportowych na rynku Europa – Daleki Wschód.
Aktualnie, zauważalna jest szybka reakcja armatorów na problemy w Kanale Sueskim, w postaci wstrzymania przyjmowania bukingów eksportowych na Daleki Wschód, z uwagi na niepewność sytuacji i trudny do przewidzenia obrót sprawy.
