Krzysztof Niemiec - Jaka ma być polska kolej w 2030 roku?

W pierwszym dokumencie transport jest wskazany jako odpowiedzialny  za jedną czwartą emisji gazów cieplarnianych w Unii i ma ją zmniejszyć do 2050 roku o 90%. Jak taką redukcję osiągnąć? Zielony Ład mówi: ”więcej ładunków powinno być transportowanych koleją lub droga wodną”. W warunkach polskich będzie to w praktyce kolej.

Drugi z dokumentów, Strategia Zrównoważonej i Inteligentnej Mobilności, wymiaruje cele - i w przypadku transportu kolejowego są one następujące:

• do 2030 r. przewozy kolejami dużych prędkości podwoją się,
• do 2030 r. przewozy towarów koleją wzrosną o 50%, a do 2050 r. podwoją się,
• do 2030 r. transport intermodalny będzie mógł konkurować na równych zasadach z transportem drogowym w UE.

Takich wymagań można było spodziewać się, gdyż dyskusja o priorytetach w transporcie w Europie trwa od wielu lat, a kolejowy wskazywany jest jako ten, z którym wiąże się największe nadzieje.

Warunkiem podstawowym dla rozwoju przewozów kolejowych jest infrastruktura kolejowa o wymaganej wielkości i parametrach.

Trwający w Polsce proces jej modernizacji, umożliwiający kolei osiągnięcie celów przewozowych w 2030 roku i kolejnych latach jest szczególnie ważny z uwagi na znaczące, unijne i krajowe,  środki finansowe. Poważnym atutem jest też ciągłość pieniędzy na kolej w następujących po sobie, poczynając od 2007 roku, unijnych perspektywach.

Z jednej więc strony komfort wynikający z dysponowania pieniędzmi a z drugiej oczekiwania związane z efektywnością ich spożytkowania. Nie będzie przesadnym stwierdzenie, że oczekiwania te – zarówno społeczeństwa jak i gospodarki kraju - będą proporcjonalne do wielkości środków finansowych dla kolei, a ściślej - przeznaczonych na infrastrukturę kolejową.

Przyjrzyjmy się celom stawianym przed polską koleją w krajowych dokumentach strategicznych.

Chronologicznie pierwszym z nich jest SOR – Strategia Odpowiedzialnego Rozwoju, z 2016 roku, zawierająca następujące wskaźniki osiągnięcia celu:

Roku 2030 dotyczy enigmatyczny wskaźnik WMDT, który ma osiągnąć wartość 45. Przy najlepszych staraniach nie można niestety, na jego podstawie, odpowiedzieć na pytanie: jaką kolej chcemy mieć w 2030 roku?

Następny dokument powinien już konkretnie definiować cele, choćby z uwagi na to, że dotyczy bezpośrednio transportu i to – jak określa - zrównoważonego. To Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu z 2018 roku – SRT2030.

SRT powtarza wskaźnik WMDT ze strategii SOR i dodaje kolejne. Wśród nich jest też zaskakujący wskaźnik określający wielkość emisji dwutlenku węgla przez transport. W 2030 roku wzrasta on w Polsce do 66 mln ton, w porównaniu z 61 mln ton w 2020. To zdecydowanie  
w poprzek celom Zielonego Ładu.

W podstawowych wskaźnikach dalej nie znajdziemy wielkości przewozów kolejowych w 2030 roku. W tekście są prognozy przewozowe, ale z zastrzeżeniem, że: „Prognoza jest obiektywną charakterystyką przyszłych możliwych scenariuszy rozwoju transportu i nie jest tożsama z celami rozwoju transportu”.

Gdzie w takim razie szukać tych celów?

SRT2030 zastąpiła strategię z 2013 roku. Co ciekawe, zawiera niższe prognozy przewozu ładunków.

Mamy więc wzrost przewozów samochodowych o ponad 100 mln ton w każdym z okresów
 5-letnich a tylko o 20 mln ton koleją. To też nie jest kierunek zgodny z oczekiwaniami unijnymi.

Efekt w 2030 roku byłby odczuwalny, gdyby na kolej przeszło z dróg min. 100 mln ton towarów. Tak więc, gdyby taki cel zawarty był w SRT, byłoby to wyzwanie dla infrastruktury, dotyczące jej wielkości, parametrów i organizacji przewozów, a dla przewoźników kolejowych zadanie w zakresie inwestycji w tabor.

Wielkość tych inwestycji obrazuje wyliczenie dla zachowania w roku 2030 potencjału przewozowego lokomotyw i wagonów towarowych, odpowiadającego temu z roku 2017. W każdym roku, do 2030, należałoby pozyskiwać ok. 50 lokomotyw i 2000 wagonów. To tylko status quo, a jeszcze tabor na rozwój przewozów. Przykładowo, na dodatkowe 100 mln ton potrzebnych byłoby, w ciągu kolejnych 10 lat, 850 lokomotyw i 26 000 wagonów, a wydatki na nie przekroczyłyby 20 mld zł. 

Określenie zwymiarowanych celów w SRT, jednoznacznie przekładałoby się na wielkość produkcji krajowych zakładów, i to zarówno  wyrobów dla infrastruktury kolejowej jak i taboru, dając im możliwość dynamicznego rozwoju i – co realne –  umożliwiając tworzenie polskich specjalizacji w zakresie produktów dla kolei.

Dokument kolejny jest istotny z uwagi na dążenie do możliwie dużego rozwoju przewozów intermodalnych. Pomysły na zwiększenie całości przewozu towarów koleją sprowadzają się, w praktyce, tylko do ich wzrostu. Mamy kolejne wskaźniki realizacji celów.

Pierwszy z nich prezentuje oczekiwany wzrost pracy przewozowej.

Przeliczając ten wskaźnik na wielkość przewozów intermodalnych mierzoną w tonach, mamy:

masa w kolejowym transporcie intermodalnym	th ton	17 018,4
średnia odległość przewozu	km	362,1
masa w kolejowym transporcie intermodalnym	th ton	przy średniej odległości 362 km		26 553
	th ton	przy średniej odległości 323 km		29 759

Uwzględniając ubiegłoroczny spadek średniej odległości przewozu, w 2030 roku byłoby 30 mln ton ładunków w transporcie intermodalnym. To tylko o 7 mln ton więcej niż w 2020 roku. Taka wielkość w 2030 roku nie zrównoważy nawet ubytku w przewozach węgla, będącego efektem wdrożenia polityki energetycznej PEP2040.  Tu rachunek jest nieciekawy: niższym o ok. 20 mln ton przewozom węgla kamiennego towarzyszyć będzie wzrost o 7 mln ton intermodalnych -  w efekcie mamy niższe, o 13 mln ton, przewozy towarów koleją. A przecież powinien być wzrost w 2030 roku nawet o 50%, jak tego chce Strategia Mobilności.

Drugi wskaźnik określa udział kolei w transporcie ładunków ogółem.

Wskaźnik ten należy odnieść do prognoz zawartych w Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu (SZRT). SZRT nie przewiduje wzrostu udziału transportu kolejowego w transporcie lądowym. Zarówno na 2020 jak i na 2030 rok zakłada tę samą wielkość 12%.

Natomiast KRTI określa udział transportu kolejowego w 2030 roku na poziomie 20%.

Symulacja wielkości przewozów w roku 2030 wskazuje, że przy udziale transportu kolejowego w  transporcie lądowym, wg założeń KRTI, w wysokości 20%, praca przewozowa transportu kolejowego powinna wynieść w 2030 roku 108,8 mld ntkm, co stanowi wzrost w stosunku do założeń SZRT o 62%. Tak więc, wg KRTI, w 2030 roku przewozy kolejowe winny wynosić 455 mln ton!

Oczywiście, korzystnym dla gospodarki kraju byłoby osiągnięcie w 2030 roku przewozów towarów na takim poziomie, ale SZRT – na którą KRTI konsekwentnie powołuje się, prognozuje tylko 280 mln ton.

W dokumentach tej rangi i to zależnych od siebie, takie różnice nie mogą występować.

I wreszcie ostatnia strategia – Krajowy Plan Odbudowy. Do kolei odnoszą się następujące wskaźniki:

KPO podkreśla cele środowiskowe: „Nastąpi zwiększenie udziału  w przewozach sektora kolejowego”.

Jednocześnie KPO podnosi komplementarność z krajowymi dokumentami strategicznymi, w tym z SOR i z SRT. Tak więc w tych dokumentach, w szczególności w Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu, powinno się szukać celów stawianych, również  przez koleją,w 2030 roku. Z tym jednak jest problem.

Dlaczego tak konsekwentnie unikamy  jednoznacznego określenia podstawowych wielkości dla kolei w perspektywie 2030 i w  latach następnych? Przecież celem końcowym, po III unijnej perspektywie,  nie będzie zrealizowanie wydatków na infrastrukturę kolejową, ale praca przewozowa, której ta infrastruktura musi sprostać. Ta z kolei wynikać będzie z przyjętej ilości pasażerów kolei i masy ładunków.

Z przewozów koleją w Niemczech korzysta 2,1 mld pasażerów, u nas 336 mln.  Niemcy planują  zwiększyć je o ponad 1 mld pasażerów. Również  towarowe, o 70%.

Zdaniem Ministra Transportu Andreasa Scheuera:  „kolej powinna wykorzystać swoją szansę i po modernizacji niemieckie koleje będą lepsze, wydajniejsze i bardziej punktualne. Myśląc
o przyszłości, tworzymy jednocześnie historię kolei”.

My też tworzymy taką historię kolei polskich. Jednak, czy wykorzystamy szansę i zdołamy równać do najlepszych? Aktualne  strategie nie dają podstaw do optymizmu.

Zwymiarowane cele dla kolei a dotyczące podstawowych wielkości jakimi są: ilość pasażerów, masa towarów, praca przewozowa są podstawą do określenia narzędzi koniecznych do ich osiągnięcia.

Szczególnie ważne są one dla zarządcy infrastruktury kolejowej, który powinien określić wielkość  niezbędnej infrastruktury, jej parametry tak, aby przewozy pasażerów i towarów, w zaplanowanych wielkościach,  mogły być sprawnie i bezpiecznie realizowane.

Niemniej ważnym od celu końcowego jest okres dojścia do niego. To przecież czas, w ciągu którego powinno się wykorzystać atuty gospodarki kraju oraz budować te moce, kompetencje, na których gospodarka opierać się ma w przyszłości. Czyli budować siłę krajowych firm.
Tu doświadczenia są różne, ale z uwagi na kolejne duże środki na infrastrukturę kolejową i tabor, jest jeszcze możliwość jej osiągnięcia.   

A dodatkowo, w czasie obecnym, branża kolejowa wraz z pracującymi na jej rzecz firmami, powinna być istotnym wsparciem dla społeczeństwa i gospodarki kraju, szczególnie w trudnym okresie pandemii, a nie dołączać do grona tych, które potrzebują wsparcia państwa.