Bartosz Wilga: Początek kwietnia na rynku kontenerowych frachtów morskich

Bartosz Wilga: Początek kwietnia na rynku kontenerowych frachtów morskich

12 kwietnia 2021 | Autor: Bartosz Wilga | Źródło: Kurier Kolejowy
PODZIEL SIĘ

 W ostatnim tygodniu marca br. temat kontenerowego transportu morskiego nie schodził z pierwszych stron gazet, portali i serwisów informacyjnych za sprawą zablokowanego Kanału Sueskiego przez M/V Ever Given. Sytuacja kryzysowa, z jaką mieliśmy do czynienia zapewne uświadomiła wielu, jak wielkie znaczenie dla gospodarek świata ma transport kontenerowy i jak wielkie jest jego przełożenie na prawie każdą gałąź gospodarki. Wieszczono w różnego rodzaju mediach o załamaniu się globalnego handlu, o milionowych stratach i wręcz o katastroficznych skutkach przedłużającej się akcji uwolnienia statku i przywrócenia drożności kanału, co jednoznacznie wskazuje, jak wielki niepokój gospodarczy towarzyszył temu zdarzeniu. Ostatecznie drożność Kanału Sueskiego udało się przywrócić w szóstym dniu akcji ratunkowej.  Zator, który utworzył się przez wypadek, wymagał 5 dni wytężonych prac, aby przywrócić normalną przepustowość tej ważnej dla transportu morskiego arterii.

Bartosz Wilga Fot. Archiwum KK

Skutki tego wypadku będą odczuwalne na rynku przez najbliższe tygodnie w postaci zawirowań związanych z regularnością serwisów, dostępnością miejsca na statku czy kontenerów. Podając za Seatrade Maritime News, które powołuje się na słowa analityków z Sea Intelligence, wypadek w Kanale Sueskim, skutkować może ograniczeniem możliwości przewozowych nawet o 80% w relacji Europa - Azja w najbliższych dwóch tygodniach, co zapewne znajdzie swoje odzwierciedlenie w zachowaniu się stawek frachtowych dla ładunków eksportowych.

Niestety sytuacja w Kanale to nie jedyny problem, z jakim branża kontenerowego transportu morskiego boryka się w ostatnim czasie. Sygnalizowany w ostatnim czasie trend wzrostu stawek frachtowych z Dalekiego Wschodu do Europu, znacząco się umocnił. Z poczynionych analiz wynika, iż miesięczna dynamika wzrostu w okresie marzec-kwiecień 2021 spotowych stawek frachtowych sięga już średnio 17,5% i niebezpiecznie szybko zbliża się do poziomów osiąganych przez rynek pod koniec 2020 roku. Wymagające podkreślenia jest również tempo zachodzących zmian stawek frachtowych, które znacząco przyśpieszyło w ostatnich dwóch tygodniach, częściowo również za sprawą sytuacji w Kanale Sueskim.

Okazuje się, że stale wzrastająca stawka frachtowa, nie daje gwarancji potwierdzenia miejsca na statku. Cytując francuskiego analityka rynku frachtowego, Jerome De Ricqles, który w Monthly Container Shipping Barometer March 2021, przygotowany przez firmę Upply, mówi: „Take your annual holiday now. All the ships are full …”. Niestety te słowa dość dobrze opisują aktualną sytuację, której początki zaobserwowane były już w ostatnich dniach marca. Na problem z dostępnością miejsca w kwietniu, wskazują także analitycy brytyjskiego Drewry. Twierdząc, że, globalnie ilość „blank sailingów” w kwietniu zmaleje z 49 w marcu do 42 w kwietniu. Z tym jednak zastrzeżeniem, iż w relacji Daleki Wschód – Europa/Basen Morza Śródziemnego, ilość „blank sailingów” w stosunku do marca br., wzrośnie o 38%. Sytuacja ta, nie wpłynie pozytywnie na zachowanie się stawek frachtu morskiego, zapewne spowoduje umocnienie się trendu wzrostowego do czasu uregulowania się serwisów.

Zmiany stawek spowodowane różnymi czynnikami są już widoczne na publikowanych indeksach rynku frachtu kontenerowego. Ningbo Container Freight Indeks, w skrócie NCFI, publikowany na dzień 26 marca przyjął wartość USD 2040,16 za 40’, tydzień później, tj. 2 kwietnia jego wartość wzrosła już o 4,8% do poziomu USD 2138,21 za 40’. Oczywiście wartość tego wskaźnika nie odwzorowuje realnej stawki w relacji np. główne porty Chin – Hamburg, z uwagi na sposób liczenia indeksu. Dla wyjaśnienia indeks NCFI liczony jest, jako średnia z 21 indeksów indywidualnych dla 21 głównych korytarzy z portu Ningbo. Niemniej, na bazie tego indeksu, możliwym jest zaobserwowanie trendu i odniesienie aktualnego poziomu prezentowanego przez indeks do osiąganych ekstremów, a te osiągnięte zostały 8 stycznia 2021 i prezentowały wartość USD 2498,46. Dla porównania od stycznia od dnia dzisiejszego najniższą wartość wskaźnik odnotował 19 marca i wynosił USD 2014,61 za 40’, co niestety znaczy, iż w ciągu 14 dni wartość wskaźnika NCFI wzrosła o ponad 6%! Pamiętajmy jednak, iż wskaźnik ten, należy traktować bardziej, jako wyznacznik globalnego trendu, z uwagi na badanie kosztów transportu z portu Ningbo do wybranych portów na różnych kontynentach, niż realny wyznacznik zmian na konkretnych trasach.

Trend wzrostowy zauważalny jest również w zachowaniu się Shanghai Container Freight Index, który bada jeszcze szerzej zachowania się rynku, bo bieżę pod uwagę, koszty frachtu morskiego z aż 21 różnych relacji realizowanych z portu Shanghai. Zmiana SCFI nie jest aż tak dynamiczna jak w przypadku indeksu NCFI, jego wzrost wynosi ok. 0,6%, jednakże również w ujęciu tygodniowym.

Podając za Seatrade Maritime News, które powołują się na raport China Ports and Harbors Association, ilość obsłużonych kontenerów w eksporcie z Chin pod koniec lutego 2021 w ujęciu rok-rok łącznie wzrosła o prawie 38%! Biorąc pod uwagę całkowity lockdown w Chinach, który zatrzymał produkcje w Lutym zeszłego roku, oznacza to ogromny wzrost popyty na produkty wytwarzane w ChRL. Wskaźnik ten badany dla okresu Marzec 2020 – Marzec 2021, jest już trochę niższy i wynosi niespełna 11%, co wynika zapewne, z przywrócenia części zakładów produkcyjnych do pracy w Marcu 2020. Niemniej wzrost ilości obsługiwanych kontenerów w eksporcie z Chin, nawet na poziomie 11% w ujęciu rocznym i panującej pandemii Covid-19, oznacza bardzo duże zapotrzebowanie na chińskie produkty i niesamowite zdolności i możliwości produkcyjne tej gospodarki.

Wysoki popyt na produkty z Chin, to także wysoki popyt na usługi transportowe, które przy ograniczonej dostępności statków, miejsca na tych statkach i kontenerów, reagują jak opisano powyżej. Jednakże, nie tylko drogą morską ściągane są ładunku z Chin do Europy. Duży i wciąż wzrastający jest popyt na transport kontenerów koleją z Chin, w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku. Serwis ten na przestrzeni ostatnich kilku miesięcy również, w znaczący sposób reaguje na zapotrzebowania rynku, przyjmując mniej więcej analogiczne trendy zmian w poziomie kosztów transportu. Aktualnie stawki kolejowe dla pełnych kontenerów, z uwagi na znaczący wzrost popytu oraz spowodowany kryzysową sytuacja w Kanale Sueskim, która spowodowała duży niepokój na rynku, wzrosły a dostępność miejsca jest bardzo ograniczona. Niestety rynek transportu kolejowego kontenerów z Chin, nie jest jeszcze tak opomiarowany jak rynki morskie, i przeprowadzenie analizy zmian możliwe jest tylko na bazie własnych danych.

Eksportowe stawki frachtowe z Polski, praktycznie na wszystkich kierunkach, odnotowują kolejne wzrosty. Z uwagi na brak pustych kontenerów, ograniczenia w dostępności i regularności serwisów, zmiany frachtów są już bardzo mocno odczuwalne. Bazując tylko na wskaźnikach FBX (Freightos Baltic Index) Europa Północna – Chiny +0,3% w ujęciu dziennym, Europa Północna – Ameryka Północna Wschodnie Wybrzeże +13% (08-04-2021). Zmiany dobowe wskaźników nie są oczywiście właściwe do wyciągania wniosków czy budowania trendów, jednakże trendy wykazywane w dłuższych okresach potwierdzają wzrosty na wszystkich kierunkach, które spowodowane są czynnikami opisanymi powyżej.

Obserwowane trendy indeksów stawek, ogłaszane „blank sailingi”, odczuwalne braki miejsca wskazują, iż zarówno importerzy ładunków z Dalekiego Wschodu, jak i eksporterzy ładunków z Europy, powinni ostrożnie patrzeć w przyszłość. Niewykluczone, że stawki frachtowe na głównych kierunkach oceanicznych osiągnął poziomy odnotowywane w końcu 2020 roku. Spodziewane problemy z dostępnością miejsca na statkach mogą zakłócić terminowość dostaw, czy też stawiać pod znakiem zapytania niektóre kontrakty z uwagi na problemy z terminowym nadaniem lub odbiorem przesyłki.