W ramach debaty na temat "Stanu i Potrzeb Rozwojowych Kolei w Polsce" zainicjonowanej przez Stowarzyszenie Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego prezentujemy wypowiedź Janusz Malinowskiego, Prezesa Zarządu spółki Łódzka Kolej Aglomeracyjna Sp. z o.o, specjalisty i menedżera w sektorze kolejowych przewozów pasażerskich, byłego Prezesa Zarządu spółki PKP Intercity S.A.
Wszystkie dotychczas opublikowane w ramach debaty wypowiedzi dostępne są na portalu internetowym Stowarzyszenia.
- W ostatnich latach na szeroko pojętym rynku kolejowym mamy do czynienia z niespotykaną skalą inwestycji w obszarze infrastruktury kolejowej, zarówno tej liniowej (linie kolejowe) jaki i punktowej (dworce i przystanki kolejowe) oraz taboru pasażerskiego do przewozów dalekobieżnych i tych o charakterze wojewódzkim czy aglomeracyjnym.
- Operatorzy pasażerscy funkcjonujący na polskim rynku przewozów (PKP Intercity S.A., Polregio Sp. z o.o. oraz spółki samorządowe) mają zawarte ze swoimi organizatorami korzystne wieloletnie umowy dofinansowania do przewozów, tj. z Ministerstwem Infrastruktury w zakresie przewozów dalekobieżnych i samorządami województww odniesieniu do przewozów regionalnych, co daje im m.in. możliwość budowy strategii rozwoju przewoźników i rynku przewozów na najbliższe 10 lat, z perspektywą na kolejne lata.
- Coraz większa świadomość potrzeby działań proklimatycznych i rozwoju transportu niskoemisyjnego dają dodatkową szansę na rozwój kolei. Te okoliczności, z jednej strony budują pozytywną atmosferę i stwarzają podstawy do odbudowy oferty i rozwoju przewozów pasażerskich w kolejnych latach, z drugiej strony nakładają na Nas - przewoźników pasażerskich odpowiedzialność za stopień wykorzystania zaistniałych możliwości, czyli stworzenie takich ofert, które będą spełniały oczekiwania społeczne.
Oczywiście istnieje również wiele innych zagadnień związanych z funkcjonowaniem rynku przewozów pasażerskich, które należy podjąć i zrealizować, jak choćby kwestia nowelizacji Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, uproszczenia i ujednolicenia ulg ustawowych czy finansowanie pasażerskiej komunikacji kolejowej w metropoliach.
Warto tu także wskazać obszary działania, które powinny zostać pilnie przedsięwzięte przez wszystkich przewoźników kolejowych, a mianowicie:
- Wsłuchanie się w głos klientów - wszystkie badania rynku jednoznacznie wskazują, że respondenci na pierwszym miejscu stawiają dostępność pociągu jako środka komunikacji, nawet przed ceną za przejazd. Oznacza to, że w pierwszej kolejności, wspólnie z organizatorami, powinniśmy zwiększać ofertę (pracę eksploatacyjną), tam gdzie jest ona niewystarczająca (liczba połączeń, częstotliwość kursowania pociągów szczególnie w przewozach regionalnych i aglomeracyjnych). Warto tutaj przywołać i porównać proporcje przyrostu pracy eksploatacyjnej do liczby przewożonych pasażerów, np. w latach 2009- 2019, jak również ostatnie doświadczenia z okresu pandemii, czyli wpływu zwiększania oferty w drugiej połowie 2020 r. i pierwszym kwartale 2021 r. na liczbę przewożonych pasażerów.
- Budowanie efektywnego systemu integrującego kolej z komunikacją miejską i podmiejską z carsharingiem, elektromobilnością (w tym szczególnie z komunikacją autobusową obsługującą obszary wykluczone z obsługi kolejowej, nie mające dostępu do kolei), na poziomie organizacyjnym (skomunikowany RJ), technicznym (węzły przesiadkowe) i taryfowo-biletowym.
- Zwiększenie efektywności i konkurencyjności operatorów kolejowych, po kilku latach trwania obecnych umów PSC, co jest niezwykle istotne w kontekście IV pakietu kolejowego. Realizacja ww. działań nie musi wiązać się z dodatkowymi środkami z budżetu państwa czy budżetów województw, w ramach PSC.
Zwiększenie pracy eksploatacyjnej (oferty dla pasażera) każdego roku choćby o 5% nie powinno stanowić wyzwania dla operatorów pasażerskich, którego nie dałoby się zrealizować przy zachowaniu właściwych wskaźników ekonomiczno-finansowych i zakładanego dodatniego wyniku finansowego.
Doświadczenie mówi jedno, jest to możliwe.
Patrząc z perspektywy wieloletnich umów, często 10-letnich, możemy wnieść do systemu transportowego zdecydowanie większą ofertę połączeń dla pasażerów, która w efekcie przyniesie wzrost pracy eksploatacyjnej, liczby podróżnych i zwiększenie przychodów ze sprzedaży biletów.
Natomiast zmniejszenie stawki jednostkowej rekompensaty w ramach PSC daje szansę organizatorowi przewozów na skierowanie ewentualnych dodatkowych środków PSC na kolejną rozbudowę oferty ponad umowne 5% rocznie.
Bez podjęcia w nadchodzących latach ww. działań ukierunkowanych na poprawę konkurencyjności, nie da się istotnie obniżyć stawek jednostkowej rekompensaty w zł/pockm, głównego kryterium przetargowego. Nie sposób ten cel osiągnąć na przestrzeni jednego roku kalendarzowego.
Możemy znaleźć się w sytuacji, gdzie oferowaną stawką jednostkową nie będziemy w stanie konkurować w przetargach na realizację przewozów w ramach PSC.
