Rafał Zahorski: Deglobalizacja, dekoncentracja i skracanie łańcuchów dostaw.

Rafał Zahorski: Deglobalizacja, dekoncentracja i skracanie łańcuchów dostaw.

30 sierpnia 2021 | Autor: Rafał Zahorski | Źródło: Kurier Kolejowy
PODZIEL SIĘ

Świat a przede wszystkim świat logistyki przed Covidem wyglądał na w miarę uporządkowany a teraz jesteśmy świadkami globalnej rewolucji logistycznej

Fot. Archiwum KK

Do tej pory całą logistyką i jej najbardziej widoczną częścią składowa czyli transportem i obsługą punktową w portach morskich, śródlądowych, lotniczych czy we wszelkiego typu centrach logistycznych czy prostych punktach przeładunkowych rządziły trzy główne i zarazem proste zasady:

  1. albo najniższa cena
  2. albo najkrótszy czas dostawy
  3. albo najbardziej wyspecjalizowana obsługa czyli rodzaj transportu i czy terminale przeładunkowe.

Choć te zasady wyglądają na pozornie różne to jednak i tak na końcu wszystkie sprowadzają się do minimalizacji kosztów. Stosując je pamiętamy, że w ujęciu globalnym dotyczą całej drogi ładunku w całym łańcuchy w relacji Door-Door czyli od miejsca wytworzenia (od eksportera) do finalnego odbiorcy (importera). W ujęciu globalnym nie ma takiego ładunku co by korzystał z jednego rodzaju transportu czy tylko załadunku i wyładunku a mowa zawsze o transporcie multimodalnym nawet jeżeli mamy do czynienia z typowym transportem intermodalnym. Nawet jak jest faktycznie dominująca gałąź transportu to i tak zawsze jest transport tzw pierwszej i ostatniej mili wykonywany najczęściej transportem samochodowym czy kolejowym. Najtańszym transportem od zarania dziejów był morski, najszybszym lotniczy a wyspecjalizowany transport, przeładunek czy obsługę w specjalnych terminalach wybiera np. ładunek mrożony, chłodzony czy niebezpieczny czy też zwierzęta żywe np. konie wyścigowe. Wolno podróżują ładunki tanie, szybko drogie, gdzie każdy dzień podróży to ogromny koszt finansowania ich wartości, a transport wyspecjalizowany wybierają ładunku, które tylko tamtędy mogą się przemieszczać – jednak wszędzie na końcu jest optymalizacja kosztów w ujęciu Door-Door.

Przez dziesięciolecia rozwijała się globalizacja a w jej wyniku duża koncentracja produkcji w krajach azjatyckich – głównie w Chinach ale i u sąsiadów np. Indiach. Kiedyś gdzieś napisałem, że globalizacja to córka chciwości i lenistwa bo to co nam się w Europie czy Ameryce nie opłacało produkować albo zwykle się nam nie chciało szło tam gdzie taniej. Tak to my sam przenieśliśmy dosłownie lwią część naszej produkcji do Azji. Bezspornie globalizacja była napędzana oczywiście chęcią zysku a jej głównym czynnikiem była maksymalizacja tzw efekt skali – im więcej produkowano w danej fabryce tym koszt jednostkowy był niższy. W logistyce było podobnie – im większa partia przewożona jednorazowo tym koszty frachtu i obsługi niższe. Nikogo zatem nie dziwiło, że linie produkcyjne w Chi anch pracowały 24 h na dobę a na tej samej linii produkowane były wyroby dla kilku marek często wykonywane z tych samych części a jedynie logo, nazwa czy czasami detale obudowy czy programowo uruchomione w układach sterujący części różniły od siebie poszczególne produkty. Zaakceptowaliśmy to, że jeden samochód diesla w tym samym silnikiem ma 4 wersie modelowe różniące się mocą silnika pochodzącą z konstrukcyjne z tej samej jednostki napędowej i to, że jedynym co różni te 4 modele to program w chipie sterującym pracą silnika tzw mapą pracy oraz to, że oferowane 6 wersji skanera różniące się prędkością,  rozdzielczością czy bogactwem i paletą odczytywanych kolorów od biało-czarnego do wielu milionów to wciąż to samo urządzenie ale autoryzowany sprzedawca specjalnym programem w trybie serwisowym ustawia nam zakupione parametry albo to, że w wielu modelach samochodów różnych marek są takie same drzwi, części, podzespoły, silniki ze skrzyniami biegów czy wreszcie całe podwozia i płyty bazowe. Wszytko związane z zasadą więcej – taniej. No, ale czy ktoś wiedział że w Aston Martin są części z Volvo czy Forda albo, że w Rolls Royce są silniki BMW a w Bentley VW? W niższej klasie wyrobów to nawet nikomu przecież nie przeszkadza.

Inną domeną globalizacji było to, że w innym miejscu świata projektowano wyrób, w innym wydobywano albo pozyskiwano surowce, w inny robiono półprodukty, w inny składano gotowy wyrób by w jeszcze innym go spakować i dokonać dystrybucji ponownie na cały świat. A wszystko to działo się dlatego, że firmy doszły do perfekcji w logistyce i w ograniczaniu jej kosztów a tutaj także chodziło o efekt skali choć w przypadku logistyki ważniejszy był jednak efekt doświadczenia i powtarzalności przy ciągłym doskonaleniu wymyślony przez Toyotę a spotykany w życiu codziennym jako Lean Management, który zdominował w rożnym stopniu i produkcję i logistykę.

Gigantyczna przewaga eksportu i braki w ładunkach powrotnych lokalnie w Polsce spowodowały, że bardziej opłacało się przywozić ładunki ze Skandynawii na samochodach powrotnych co zabiło w znacznym stopniu konwencjonalny transport morski ze Skandynawii do Polski a w ujęciu globalnym spowodowało to, że wysłanie tzw Tira z Polski do Finlandii było znacznie droższe jak wysłanie 40 stopowego kontenerek do niemal każdej destynacji w Chinach .

Wszystkie i te pozytywne, ale coraz częściej właśnie negatywne skutki globalizacji obserwowaliśmy przez ostanie jakieś niemal 40 lat. Firmy przenosiły produkcję do Azji nie zwracając uwagi na to, że w Azji następuje jej koncentracja na niespotykaną wręcz i niebezpieczną skalę. W końcu Świat odkrył, że są dziedziny, że praktycznie całość jest wykonywana w danym rejonie świata jak np. zabawki czy układy sterujące i komputery.  Nikt nie zastanawiał się, że naraża całą swoją produkcję na ogromne ryzyko mając tylko jednego dostawcę danych kompartmentów czy półproduktów.  Nikt nie zastanawiał się że np. chiński rząd mający w rękach detonator w postaci chińskiego systemu celnego może w każdej chwili zmienić proporcje kosztowe azjatyckich dostaw i że to jest polityka a nie rządząca światem zachodnim ekonomia i wolny rynek. 

Obecnie coraz częściej słyszymy o wstrzymywaniu produkcji w wielu fabrykach. Dobrym przykładem są  producenci samochodów, którzy wstrzymują produkcję niemal na całym świece bo nagle odkryli, że nawet jak auto ma kilkanaście tysięcy czy kilkadziesiąt tysięcy elementów to brak nawet jednego wstrzymuje całą produkcje danego modelu a przecież zgodnie z zasadą korzyści skali i efektu doświadczenie w jednej fabryce produkowany jest najczęściej tylko jedne model samochodu – więc wstrzymanie produkcji jednego modelu to wstrzymanie pracy całej fabryki a wstrzymanie pracy jednej fabryki to brak dostępności tego modelu na wszystkich rynkach, gdzie było do tej pory oferowany. I to nie ważne czy brakuje nam chipa sterującego pokładowym komputerem czy śrub montażowych, które w hurtowych ilościach kosztują po kilka eurocentów per samochód bo i tak wszystko staje.   

Dosłownie kilka lat temu pojawiło się i to całkiem naturalnie i naprawdę spodziewane od lat kolejne bo już 4 ważne kryterium któremu zasadniczy impuls dało zeszłoroczne i tegoroczne lato – mowa o słusznej i uzasadnionej panice związanej z ociepleniem klimatu, które trwa od chwili rozpoczęcia się słynnej rewolucji przemysłowej czyli od II połowy XIX w a które z prawdziwą niszczycielską dynamikę większość z nas zobaczyła dopiero w zeszłym roku. Jednym z symptomów to zakaz połowy dorsza w Bałtyku, którego już prawdopodobnie za naszego życia poławiać nie można będzie. To 4 kryterium to kryterium najmniejszej emisji CO2. Póki co na razie mamy z tym zjawiskiem do czynienia w dwóch wypadkach – albo ustawodawcy narzucają producentom praktycznie wszystkich środków transportu a w następstwie i użytkownikom ciągłe obniżanie emisji spalin - przez co mamy coraz droższy transport, ale mamy też awangardę zleceniodawców, która coraz bardziej zwraca uwagę na to zjawisko. Dla przykładu słynna szwedzka Ikea zleca transport przez Bałtyk drogą morską chociaż dobrze wie, że najtańsze są samochody, które spustoszyły nasze polskie porty zabierając ceną w imporcie do Polski całość ładunków przywozowych. Dlaczego Duńczycy latają liniami SAS płacąc droższe bilety? To nie szowinizm a fakt, że SAS dodaje do paliw lotniczych biopaliwa – na razie to są małe procentowo ilości, ale na każdym bilecie pisze np. 20% twojego lotu odbywa się na biopaliwie. Oczywiście, ż e technicznie jest możliwe latanie tylko na biopaliwach, ale cena była by nieosiągalna dla większości pasażerów. Inni pasażerowie też ograniczają loty wybierając mniej emisyjną także jeżeli chodzi o CO2 kolej.

Ale przyszłość wygląda tak, że podobnie jak są normy emisji spalin to będą też nieprzekraczalne normy emisji CO2 do każdego produktu a to spowoduje wyraźne skrócenie długości łańcuchów dostaw. Jeszcze niedawno normalnym było to, że rudy aluminium wydobywane np. w Argentynie płynęły statkiem masowym na drugi koniec ziemi do huty gdzie wyrabiano aluminiowe gąski czy odkuwki, które pakowano na palety i zmowy wysyłano statkiem znowu daleko do huty produkującej profile. Potem te profile jechały w kontenerach do np. Polski a u nas robiliśmy z nich oka i drzwi i wysyłaliśmy je do Skandynawii. Wg. przyszłych trendów huta produkująca nawet profile będzie musiała stać niedaleko kopalni a aluminium będzie opuszczać kraj wydobycia podstawowego surowca w jak najbardziej przetworzonej formie. Zresztą jest to tendencja światowa widoczna od lat.

Pracowałem nie tak dawno w firmie co najpierw organizowała całą logistykę transportu bloków granitowych z całego świata do Europy, potem spora cześć kolorów trafiała do nas w postaci półproduktów czyli ciętych i jednostronnie polerowanych slabów czy płyt aż w końcu np. z Indii zaczęły przyjeżdżać w kontenerach gotowe do montażu elementy wykonywane wg europejskich projektów. Od lat kraje tradycyjnie uznawane za „surowcowe” globalnie zaczepy robić wszytko by dodawać do surowców jak największą ilość wartości dodanej a to świadczyło o ich cywilizacyjnym i ekonomicznym rozwoju. Za jakiś czas – ale prędzej jak nam się wydaje -  nawet Ci co nie chcieli iść tą drogą będą musieli z powodu tego, że sztucznie narzucone będą normy emisji CO2 przypadające na cały cykl życia produktu od jego zaprojektowania aż do finalnego recyclingu czy utylizacji. To wywoła dla wielu prawdziwy szok, ale faktycznie przyczyni się do znacznego spadku emisji CO2, skrócenia łańcuchów logistycznych i definitywny koniec wożenia wszystkiego po całym świecie. Będzie to po raz pierwszy, gdy zaczną maleć tonaże ładunków i światowy tonaż floty – oto coś co było wożone kilka razy po całym świece będzie przewożone morzem tylko raz albo nawet wcale. Wizja utopijna? Nierealna? Tak też mówili producenci silników samochodowych kiedy narzucano im kolejne normy emisji spalin czy armatorzy statków, kiedy dowiedzieli się o konieczności obniżenia zawartości siarki w paliwach ostatkowych.

I teraz sprawa najważniejsza. Rozmawiałem w ostatnim półroczu z wieloma logistykami pracujący dla wiodących producentów. Płynie z tych rozmów jeden wniosek – koniec wyłącznością dostawców i dominacją tylko jednego – tego najtańszego. Otóż we wszystkich firmach co cokolwiek produkują działy zakupów i logistycy już opracowali zaawansowane plany i strategie dywersyfikacji dostaw. To pewne, że na naszych oczach następuje dekoncentracja i ponowne w historii wielkie przenoszenie produkcji ale zgoła w innym kierunku. Tym razem z Azji do krajów do tej pory będących ich głównymi odbiorcami. Ale jednocześnie np. w krajach o dużej koncentracji produkcji np. w Chinach duże wzrosty kosztów pracy spowodowane brakami siły roboczej powodują, że nawet sami Chińczycy przenoszą swoje fabryki albo na północ Chin (program żółtej rzeki Jangcy) albo poza Chiny a najbardziej oczekiwanym rynkiem do przeniesienia produkcji obecnie jest Korea Północna po upadku dyktatury. Jednym słowem w samej Azji zmieni się to, że duże statki kontenerowe nie będą już tylko wypływać z Chin głównie z Szanghaju ale z przynajmniej kilku portów a zapotrzebowanie na największe kontenerowce na rynkach frachtowych spadnie do zera a te co będą pływać będą się musiały napocić by przetrwać. W trakcie ostatniej konferencji Forum Fracht w Warszawie w dniach 18 i 19.08 wiele osób mówiło o ogromnej flocie największych kontenerowców jakie mają opuścić chińskie stocznie w 2023 i wejść do eksploatacji. Po pierwsze koszty ich budowy z uwagi na rekordowo wysokie obecnie  koszty stali i surowców  przekroczą wszelkie spodziewane poziomy – będą po prostu finalnie droższe bo w kontraktach na ich budowę są klauzule stalowe, a po drugie ich okres zwrotu z inwestycji będzie dużo dłuższy jak się obecnie wydaje armatorom. A tonaże do przewozu? 2 lata to bardzo dużo czasu a zmiany w popycie na transport na poszczególnych kierunkach już powoli nadchodzą. Boom jest teraz w tej chwili, a co będzie jutro?

Kiedy czytam, że wzrost zysków netto chińskiego armatora Cosco wzrósł w pierwszym półroczu 2021 w stosunku do 2020 o 3692% to wiem, że to nie jest działanie wolnorynkowe a wynik zwykłej spekulacji na rynkach frachtowych czyli celowego ograniczania podaży by rosnący popyt napędził koniunkturę tak by gestorzy ładunków dosłownie bili się o możliwości załadunku praktycznie niedostępnych pustych kontenerów a potem by ktokolwiek chciał je wywieść z Chin czy Indii. Kiedy czytam jak u jednego z pracowników wykryto covid a władze w Chinach zamknęły kluczowy terminal w Ningbo-Zhoushan, w trzecim z najbardziej ruchliwych portów świata to wiem, że to działanie nie ma nic wspólnego z walką z Covid a jest jedynie pretekstem do kolejnego windowanie cen.

A tzw. Jedwabny Szlak stworzony dosłownie kilka lat temu na bazie dotowanych przez rząd Chiński transportów kolejowych z Chin do Europy? Obecnie cena za ten rodzaj transportu zawsze 2-3 razy wyższa jak za transport morski i min 2 razy krótszy czas transportu po pierwsze zrównała się z ceną morza a dwa długość przejazdu jest praktycznie taka sama jak morzem. Nie ma więc obecnie żadnej przewagi czasowej i jest to obecnie tak samo mało pewny rodzaj transportu jak transport kontenerowy morzem. Ponadto wykorzystując okazję, że ten transport również zarabia krocie rząd chiński kasuje dotacje zarówno te punktowe jak i te odcinkowe dotyczące poszczególnych do tej pory dotowanych odcinków czy fragmentów trasy ich przejazdu. Do tego dochodzą kongestie, przestoje i problemy na poszczególnych granicach gdzie celowo wstrzymywane są pociągi by … wyciągnąć dodatkowe opląty czy to manipulacyjne czy to tranzytowe czy celne. No po prostu każdy chce zarobić i wygląda na to, że podobnież jak w transporcie morskim już nikt nie panuje nad poziomem frachtów.

Ostatnie dziesięciolecia sprzyjały konteneryzacji ładunków i zaczęliśmy do zwykłych klasycznych i standardowych kontenerów pakować ładunki mało podatne na konteneryzacje czyli nawet węgiel luzem czy płyny w specjalnych flexi tankach, Obecnie wielu gestorów wraca niejako z przymusu do konwencjach statków drobnicowych. Dzieje się to także często wraz ze zmianami dostawców czy ich dywersyfikacją. Niestety obecnie i to rozwiązanie nie zdaje egzaminu bo w wielu portach mamy kongestię ładunków i wiele partii zostaje w portach bo inne zapłaciły wyższy fracht a  armatorzy ładują tylko to co płaci najlepiej. Doszło do sytuacji, że pomimo dokonanych bukingów i zafixowanych cen frachtów w momencie przypływania statku dochodzi do swoistej giełdy kto da więcej – alternatywą bowiem jest to, że jeżeli nie zgodzimy się brać udziału w tym swoistym przetargu to nasze partie po prostu zostaną w porcie a na następnym statku i tak trzeba będzie więcej zapłacić.

Czy Chiny właśnie teraz chcą pokazać światu kto tu rządzi przerywając wszelkie łańcuchy dostaw praktycznie na cały świat?

Czy hossa na rynku dla przewoźników kontenerów czy armatorów będzie trwała wiecznie?

Paradoksalnie cała Azja bo wzrosty frachtów i problemy z transportem w eksporcie mają także i Indie oraz inne kraje tnie gałąź na której siedzi. Tną tą gałąź nieuczciwi przewoźnicy co róż podnoszący ceny i wrzucający często nielegalnie i wbrew zapisom kontraktowym czy zawartym umową dodatkowe opłaty oraz eksporterzy windujący ceny swoich produktów których brakuje u odbiorców. Jak słyszę że cena za fracht morski za 40' kontener z China do Europy wynosi już 14-16 tyś USD (przed pandemią od 2 do max 4) i tyle samo kosztuje fracht kolejowy a Indie różnią się tylko tym że od nich frachty są jedynie 1000 USD tańsze to zastanawiam się kto tutaj oszalał?  To bardzo krótkowzroczna i głupa zarazem polityka bo wszak wiadomo, że lepiej jest jeść małą łyżką i ciągle jak się raz przeżreć się a potem konać z głodu. A ów głód widać już na horyzoncie. 

Otóż od kilku miesięcy rodzi się nowe i decydujące już piąte kryterium przepływu ładunków nie mające nic wspólnego z redukcją kosztów czy CO2 – zwie się ono bezpieczeństwo łańcucha dostaw rozumiane poprzez dywersyfikację ich źródeł i rezygnację z dotychczasowej dominacji aktualnych dostawców. Lepiej bliżej i drożej jak taniej i dalej. Fakt są surowce które są wydobywane tylko w jednym miejscu na świecie – czasami znajdywane są dla nich zamienniki czy substytuty ale są takie których nie da się zamienić ani zastąpić. Na szczęście mowa o bardzo krótkiej liście. W ogromnej części jednak można znaleźć alternatywnego dostawcę czy źródło – fakt droższego i może zdolnego do dużo mniejszych ilości dostaw czy partii jak nasz obecny dominujący na rynku ale priorytetem jest tutaj bezpieczeństwo i pewność dostawy. Lepiej mieć drożej jak wcale, prawda?

I tak w każdym praktycznie dziale logistyki czy zakupów w niemal wszystkich firmach produkujących na całym świecie cokolwiek w oparciu o wiodące dostawy z Azji zapomina się już o korzyściach skali i dywersyfikuje się dostawy tak by dać w przyszłości pewność, że nie trzeba będzie już więcej zamykać produkcji. W naszym wymiarze europejskim oznacza to dość gwałtowny powrót do Europy wielu gałęzi produkcji albowiem lepszy wróbel w garści jak gołąb na dachu.

To kryterium bezpieczeństwa dostaw staje się właśnie dominującym kryterium i zaleceniem strategicznym dla większości działów zakupów czy logistyki we wszystkich wiodących firmach – okazuje się, że lepiej finansowo wychodzi się na płaceniu więcej za surowce i półprodukty czy komponenty do produkcji jak na jej dość częstym obecnie wstrzymywaniu. Ewidentnie zapoczątkowany trend relokacji głównych źródeł dostaw i ich dywersyfikacji będzie miał zasadniczy wpływ na dywersyfikację dostawców, dekoncentrację zakupów w Azji i skrócenie długości łańcuchów logistycznych.

Za jakiś czas nie będzie już dominacji głównych chińskich protów morskich a największe kontenerowce obecnie lądujące cały swój ładunek w jednym porcie w Chinach będą musiały zawijać po kontenery do drugiego i trzeciego portu by wypełnić swoje ładownie a w dalszej konsekwencji pójdą do lamusa. To pociągnie za sobą zwiększenie kosztów transportu, ale nie w stosunku do spekulacyjnych cen dzisiejszych a tych sprzed pandemii co i tak da oddech finansowy wielu producentom. Ewidentnie wchodzimy w okres rozwoju świata, gdzie wpływ kryterium skali produkcji na jej lokalizację nie będzie miało już takiego znaczenia.

Należy się obecnie spodziewać wzrostu ilości ładunków na rynku europejskim podchodzących nie z importu a z ruchów wewnątrz Europy obsługiwanych przez intermodal. Ten trend będzie się zwiększał bo nikt nie będzie już ryzykował powtórki z historii a wszak wiadomo, że tzw. pandemie to będzie już stały element naszego życia i kolejne ich odmiany czy fale będą nas nawiedzać raz na jakiś czas.

Dzisiejsza logistyka stoi przed ogromnymi wyzwaniami. Jeszcze 10 lat temu podpisywałem roczne kontrakty na frachty konwencjonalne z wybranymi armatorami a frachty kontenerowe ustalałem raz na 6 czy 3 miesiące. Dzisiaj nawet ustalona cena frachtu potwierdzona notą bukingową nawet w transporcie konwencjonalnym nie gwarantuje tego że w tej cenie popłyniemy z danego portu. Ale wrócimy do czasów stabilizacji ale już po całkowitej przebudowie dzisiejszych łańcuchów logistycznych i głębokiej dywersyfikacji dostaw.

I tak doszliśmy do początku ery deglobalizacji i dekoncentracji wywołanej koniecznością ograniczania ryzyka a chciwość i chęć zysku napędzająca dotychczasową globalizację zastąpi rozsądek i długoterminowe planowanie strategiczne zdywersyfikowanego rynku dostaw, który da stabilizację i długookresową stabilizację produkcji już w … Europie a nie gdzieś na drugim końcu świata a my jako Polska mamy spore szanse by odegrać w tym procesie przynajmniej w Europie