Wmurowanie kamienia węgielnego zapoczątkowało modernizację linii kolejowej Budapeszt-Belgrad

Wmurowanie kamienia węgielnego zapoczątkowało modernizację linii kolejowej Budapeszt-Belgrad

21 października 2021 | Źródło: MÁV Zrt. / Kurier Kolejowy
PODZIEL SIĘ

Uroczyste wmurowanie kamienia węgielnego i rozbiórka części zużytych torów kolejowych na stacji Kiskunhalas rozpoczęła się 15 października etap przygotowawczy budowy węgierskiego odcinka modernizacji linii kolejowej Budapeszt-Belgrad. Remont pomiędzy Soroksár i granicą węgierką w Kelebia rozpoczął się najpierw od dostawy i składowania niezbędnych materiałów, podkładów betonowych, tłucznia, szyn w Kisszállás, a następnie przygotowania obszarów roboczych do rozbiórki zużytego torowiska. Ponad 150 km modernizacji - z budową dwutorowej trasy, łącznie zmodernizowanych zostanie 339 km torów. Faza przygotowawcza robót nie będzie miała wpływu na podróże koleją w najbliższych miesiącach, a pociągi będą nadal kursować zgodnie z ogłoszonym rozkładem jazdy.

Wmurowany kamień węgiely. Fot. MÁV Zrt

Wiosną 2020 r. MÁV podpisała z Ministerstwem Innowacji i Technologii umowę o dotację na finansowanie modernizacji linii kolejowej między Soroksár a Kelebią, a następnie w lipcu 2020 r. rozpoczęła planowanie i wydawanie zezwoleń, przy czym projekt ma zostać ukończony do 2025 r. Po wybudowaniu i modernizacji linia kolejowa zapewni konkurencyjne usługi zarówno dla pasażerów, jak i dla towarów. Dozwolona prędkość będzie wynosić 160 km/h.

Wybudowane zostanie 188 000 metrów kwadratowych ekranów akustycznych. Wysokość nowo wybudowanych peronów wyniesie 55 cm nad koroną szyny, co zapewni swobodne wsiadanie i wysiadanie wszystkim pasażerom, gwarantując im równe szanse. Powstanie pięć nowych budynków dworcowych: Délegyháza, Kiskunlacháza, Dömsöd, Fülöpszállás, Kiskőrös; a istniejące budynki zostaną odnowione na stacjach Soroksár, Dunaharaszti, Taksony, Dunavarsány, Kunszentmiklós-Tass, Szabadszálás, Kiskunhalas i Kelebia, a 410 nowych miejsc parkingowych P+R i 440 nowych miejsc parkingowych B+R będzie dostępnych dla pasażerów. Powstaną nowe przejścia podziemne dla pieszych i zostaną zainstalowane nowe windy dla podróżnych w Soroksár, Dunaharaszti, Taksony, Délegyháza, Kiskunlacháza, Kunszentmiklós-Tass, Fülöpszállás, Csengőd, Kiskőrös, Soltvadkert, Kiskunhalas, Kelebia.

 

Rozbiórka zużytego torowiska. Fot. MÁV Zrt

 

Bezpieczeństwo i oczekiwaną w Europie interoperacyjność zagwarantuje ETCS 2 (Europejski System Sterowania Pociągiem), znormalizowany europejski system sterowania pociągiem, oraz nowe, najnowocześniejsze urządzenia sygnalizacyjne. Poprawiona zostanie informacja pasażerska, zainstalowane zostaną nowe urządzenia chroniące życie i mienie, a w celu zwiększenia bezpieczeństwa zainstalowane zostaną kamery na peronach.

W przypadku transportu towarowego nowe tory będą mogły przenosić nacisk na oś 225 kN, a bocznice towarowe na stacjach będą mogły przyjąć pociągi o długości 740 metrów. Wszystko to jest realizowane przez międzynarodowe konsorcjum złożone głównie chińskich graczy, dysponujących unikalnym kompleksem wiedzy teoretycznej i ogromnym doświadczeniem praktycznym, z wykorzystaniem najnowocześniejszych technologii kolejowych, czego dowodem jest już zbudowana chińska sieć kolei dużych prędkości, której długość przekracza 38 000 km, co stanowi 70% całej sieci światowej.

László Palkovics, pełnomocnik rządu ds. projektu Budapeszt-Belgrad, minister innowacji i technologii, powiedział w swoim przemówieniu, że modernizacja kolei Budapeszt-Belgrad i zwiększenie jej przepustowości wzbogaci jednocześnie gospodarkę narodową, węgierską technologię ekologicznego transportu oraz rozszerzy stosunki węgiersko-chińskie i węgiersko-serbskie. Wzmocnienie konkurencyjności kolejowego transportu towarowego przyczyni się do powodzenia działań na rzecz ekologizacji transportu oraz do osiągnięcia celu neutralności klimatycznej do 2050 r. Jednym z priorytetów węgierskiego programu kolejowego jest uczynienie z Węgier węzła transportu towarowego, logistyki i dystrybucji w Europie Środkowej, przy wykorzystaniu ich położenia geograficznego. Warunkiem wstępnym i środkiem do lepszego wykorzystania możliwości tranzytowych jest jak największe zaangażowanie w obsługę rosnącego ruchu między Europą a Chinami. Zgodnie z polityką otwarcia na Wschód pracujemy więc nad połączeniem kontynentów i regionów za pomocą nowoczesnych i bezpiecznych rozwiązań logistycznych. Dzięki modernizacji linii kolejowej Budapeszt-Belgrad, Węgry będą oferować najszybszą trasę transportową między Dalekim Wschodem a Europą Zachodnią przez porty w Grecji.

 

Rozbiórka zużytego torowiska. Fot. MÁV Zrt

 

Największa chińska firma żeglugowa, a trzecia co do wielkości na świecie, stale zwiększa ilość kontenerów przepływających przez port, modernizując i rozbudowując grecki port w Pireusie, łącząc swoje trasy przez Azję Południowo-Wschodnią i wzdłuż wybrzeża Afryki z głównymi miastami Europy. Węgry leżą wzdłuż sieci tranzytowej prowadzącej z greckiego miasta portowego do Europy Zachodniej, a jedną z najkrótszych tras jest linia kolejowa łącząca Budapeszt z Belgradem. W tym otoczeniu rynkowym konieczna jest modernizacja istniejących linii kolejowych, w tym linii Ferencváros-Kelebia, tak aby Węgry dysponowały wystarczającą zdolnością do transportu dużych ilości towarów. Z geopolitycznego punktu widzenia, w strategicznym interesie Węgier leży posiadanie nowoczesnego, dwutorowego korytarza kolejowego północ-południe, spełniającego wszystkie normy europejskie. Wzmocniłoby to pozycję Węgier na osi transportowej północ-południe, zwiększając konkurencyjność kolejowego transportu towarowego, skracając czas podróży, zmniejszając zanieczyszczenie środowiska i ryzyko wypadków. Taka strategicznie ważna linia kolejowa sama w sobie wzmocni międzynarodową rolę Węgier i zapewni możliwości rozwoju gospodarczego i tworzenia miejsc pracy.

 

Linia kolejowa Budapeszt-Kunszentmiklós-Tass-Kelebia skończy w przyszłym roku 140 lat, a ostatni remont przeprowadzono w latach 60-tych XX wieku. Została ona zbudowana z myślą o parametrach prędkości 100 km/h, ale obecnie tylko kilka kilometrów linii można pokonać z taką prędkością, ponieważ na około dziewięćdziesięciu procentach linii obowiązują ograniczenia prędkości do 80, 60, 40, 20 lub 10 km/h, a w przyszłości należy się spodziewać, że zakres i ilość ograniczeń wzrośnie ze względu na stałe obciążenie. Ze względu na zużytą podbudowę, podsypkę i szyny, warunki atmosferyczne często utrudniają jazdę. Oznacza to nie tylko dłuższe czasy przejazdu, ale także znaczne zmniejszenie przepustowości torów, co ma wpływ przede wszystkim na transport towarowy. Linia kolejowa pomiędzy Budapesztem a Suboticą została otwarta w 1882 roku, a jej ruch pasażerski rósł bardzo dynamicznie, dlatego na początku lat 1910 zaplanowano dobudowę drugiego toru w celu zwiększenia przepustowości. Drugi tor oddano do użytku między Ferencváros i Kiskunlacháza, a nowa para torów powstała także między Kunszentmiklós i Tassig, ale Traktat z Trianon, który zakończył I wojnę światową, odciął główną linię między Kelebią i Szabadką. Zmiana granicy i konflikt między oboma krajami spowodowały znaczny spadek ruchu na kolei kelebiańskiej. Po przegranej wojnie ruch na tej linii raczej nie wzrastał, nawet w dłuższej perspektywie, więc z powodu inflacji, katastrofalnej sytuacji finansowej MÁV i braku materiałów tor nr 2 został zdemontowany, aby wykorzystać go na innych liniach, gdzie był bardziej potrzebny.